«O‘rta koridor»ni rivojlantirish uchun 55,5 mlrd dollar kerak — Jahon banki

Xitoy va Yevropani Markaziy Osiyo, Kaspiy dengizi hamda Janubiy Kavkaz orqali bog‘laydigan «O‘rta koridor»ni rivojlantirish uchun 2040-yilgacha kamida 25 milliard dollar infratuzilmaga investitsiya kiritish kerak. Bundan tashqari, logistika markazlari, sanoat zonalari va boshqa iqtisodiy loyihalarni rivojlantirish uchun yana 30,5 milliard dollar talab etiladi. Bu haqda Jahon bankining «Integratsiya: Transkaspiy transport yo‘lagida jahon darajasidagi savdo logistikasi» nomli tadqiqotida ma’lum qilingan.

Jahon banki hisob-kitoblariga ko‘ra, zarur investitsiyalar kiritilib, tegishli islohotlar amalga oshirilsa, 2040-yilga borib Kaspiy dengizi orqali tashiladigan yuk hajmi hozirgiga nisbatan uch baravardan ko‘proq oshishi mumkin. Uzoq muddatda loyihada ishtirok etuvchi mamlakatlar yalpi ichki mahsuloti (YAIM) o‘rtacha 3,3 foizga, bandlik darajasi esa 2,9 foizga oshishi kutilmoqda. Bu qariyb 2 millionta yangi ish o‘rni yaratilishini anglatadi.

Tadqiqot Markaziy Osiyo, Janubiy Kavkaz va Turkiyani o‘z ichiga olgan to‘qqizta mamlakatni qamrab oladi.
Dengizga to‘g‘ridan-to‘g‘ri chiqish imkoniyati bo‘lmagan Markaziy Osiyo davlatlari uchun «O‘rta koridor» transport xarajatlarini kamaytirish va xorijiy bozorlarga chiqish imkoniyatlarini kengaytirishi mumkin. Xitoy va Yevropa uchun esa ushbu yo‘nalish mavjud savdo yo‘llariga qo‘shimcha muqobil bo‘lib, yetkazib berish zanjirlarini diversifikatsiya qilishga xizmat qiladi.

Nega faqat tranzit yuklarining ko‘payishi yetarli emas?

Jahon banki tadqiqotidagi xulosalar 15-oktabr kuni Ostona shahrida bo‘lib o‘tgan sakkizinchi «New Silk Way» xalqaro transport va logistika biznes-forumida muhokama qilingan. Jahon bankining Qozog‘iston va Turkmanistondagi vakolatxonasi rahbari Andrey Mixnev transport yo‘lagidan foydalanish hajmini oshirish bilan undan mamlakatlar iqtisodiyoti uchun foyda olish bir xil narsa emasligini ta’kidladi.

«Transport aloqalarini iqtisodiy foydaga, tranzit oqimlarini esa kengroq rivojlanish imkoniyatlariga aylantirish oson emas. Shu sababli Yevrosiyo yo‘lagi juda muhim. Bu shunchaki yuk tashish va tranzit yo‘nalishi emas, balki iqtisodiy integratsiya uchun asosdir», — dedi u.

Hozirning o‘zida mamlakatlar temiryo‘llar, avtomobil yo‘llari, portlar va logistika infratuzilmasiga sarmoya kiritmoqda. Savdo jarayonlarini soddalashtirish bo‘yicha ham ishlar olib borilmoqda. Biroq Mixnevning fikricha, yo‘lakni yanada rivojlantirish uchun hukumatlar va transport kompaniyalari o‘rtasidagi hamkorlikni kuchaytirish zarur.

Jahon banki prognoziga ko‘ra, 2040-yilga borib «O‘rta koridor» mamlakatlari o‘rtasidagi savdo qiymat jihatidan qariyb 50 foizga, yuk hajmi bo‘yicha esa 60 foizga oshishi mumkin.

Iqtisodiy jihatdan eng katta foydani Qozog‘iston va Turkiya olishi kutilmoqda. Bunga ushbu davlatlar iqtisodiyotining kattaligi hamda transport yo‘lagidagi muhim o‘rni sabab bo‘ladi.

Asosiy tranzit yo‘nalishidan uzoqda joylashgan mamlakatlar ham bundan manfaat ko‘rishi mumkin. Masalan, Tojikiston uchun transport aloqalarining yaxshilanishi yuk tashish xarajatlarini kamaytirish va mintaqaviy bozorlarga chiqishni osonlashtiradi. Shu bilan birga, «O‘rta koridor»ning rivojlanishi mamlakatlar eksporti tarkibini o‘z-o‘zidan o‘zgartirib yubormaydi. Neft, metallar va boshqa xomashyo mahsulotlari yuk tashish hajmida asosiy o‘rinni saqlab qoladi. Mashinasozlik, elektronika va qayta ishlangan mahsulotlar ulushi esa sekinroq o‘sadi.

Infratuzilma uchun 25 milliard, boshqa loyihalar uchun yana 30,5 milliard dollar

Jahon banki ustuvor infratuzilma loyihalarini amalga oshirish uchun kamida 25 milliard dollar kerak bo‘lishini hisoblagan. Bu mablag‘lar temiryo‘llar va portlarni modernizatsiya qilish, dengiz transporti imkoniyatlarini kengaytirish hamda yo‘nalishdagi yuk tashishga to‘sqinlik qilayotgan muammolarni bartaraf etishga sarflanishi kerak.

Eng muhim 16 ta loyihaning 12 tasi allaqachon amalga oshirilmoqda. Ularning umumiy qiymati rejalashtirilgan infratuzilma xarajatlarining qariyb 85 foizini tashkil etadi. Jahon bankining transport va logistika bo‘yicha katta mutaxassisi Luis Blankas forumda qolgan to‘rtta loyiha hali amalga oshirish bosqichiga o‘tmagani, biroq ular hukumatlar rejalariga kiritilganini va kelgusida boshlanishi kutilayotganini aytdi.

Bundan tashqari, tadqiqot mualliflari yana 30,5 milliard dollar miqdorida qo‘shimcha investitsiya zarurligini ta’kidlamoqda. Bu mablag‘lar quyidagi yo‘nalishlarga sarflanishi mumkin:

– logistika markazlari va yuk tashish uzellarini qurish;
– ularga olib boruvchi avtomobil yo‘llarini yaxshilash;
– sanoat zonalarini tashkil etish;
– qishloq xo‘jaligi mahsulotlarini qayta ishlash korxonalarini rivojlantirish;
– transport vositalari va uskunalarini xarid qilish;
– raqamli tizimlarni joriy etish.

Bunday investitsiyalardan asosiy maqsad — transport yo‘lagi bo‘yidagi korxonalarga yuk tashish imkoniyatlaridan foydalanib, ishlab chiqarish va eksport hajmini oshirishga yordam berish. Aks holda, tranzit yuklari ko‘payishi davlatlarga transport xizmatlaridan daromad keltirishi mumkin, biroq sanoat va bandlik rivojiga yetarlicha ta’sir ko‘rsatmasligi ehtimoli bor.

Jahon banki loyihalarni 2030 va 2040-yilgacha bo‘lgan bosqichlarda amalga oshirishni tavsiya qilmoqda. Bunda har bir loyihaning iqtisodiy jihatdan o‘zini oqlashi va unga bo‘lgan talab oldindan baholanishi kerak.

Qo‘shimcha mablag‘larning katta qismi xususiy investorlar hisobidan jalb qilinishi kutilmoqda. Buning uchun esa barqaror qonunchilik, shaffof tariflar va davlatga tegishli transport kompaniyalarini samarali boshqarish talab etiladi.

«O‘rta koridor»ning aksariyat qismlarida temiryo‘l tarmoqlari, portlar va yuk tashuvchi kemalar davlat korxonalari nazoratida. Ushbu korxonalarning moliyaviy ahvoli, boshqaruv sifati va o‘zaro hamkorligi yuk tashish narxi hamda yetkazib berish muddatlariga bevosita ta’sir qiladi.

«O‘rta koridor» dengiz transporti bilan qanday raqobatlashadi?

Xitoydan Yevropaga yuk jo‘natayotgan kompaniyalar Shimoliy quruqlik yo‘nalishlari yoki dengiz transportidan foydalanishi mumkin. Bunda temiryo‘l orqali yuk tashish odatda dengiz transportiga qaraganda qimmatroq turadi.

Jahon banki mutaxassisi Luis Blankasning fikricha, «O‘rta koridor»ning asosiy ustunligi yuklarni tezroq yetkazib berish va shu bilan birga xizmat ishonchliligini saqlab qolish bo‘lishi kerak.

«U muqobil dengiz yo‘nalishlariga qaraganda ancha tezkor bo‘lishi, boshqa quruqlik transport yo‘nalishlari bilan esa tezlik jihatidan raqobatlasha olishi kerak», — dedi ekspert.

Bu, ayniqsa, elektronika, mashinasozlik mahsulotlari va boshqa qimmatbaho tovarlarni konteynerlarda tashish uchun muhim. Chunki yukning tez yetib borishi kompaniyalarga omborlarda saqlanadigan mahsulot miqdorini va shu bilan bog‘liq xarajatlarni kamaytirish imkonini beradi. Natijada transport uchun ko‘proq pul sarflangan taqdirda ham, vaqt tejalishi bu xarajatlarni qoplashi mumkin.

Jahon banki hisob-kitoblariga ko‘ra, 2040-yilga borib Xitoyning Chunsin shahridan Vengriyaning Budapesht shahrigacha «O‘rta koridor» orqali yuk yetkazib berish muddati 18–19 kungacha qisqarishi mumkin. Hozir bu yo‘nalishda yuk tashish 47–50 kun davom etadi.

Taqqoslash uchun, ayni shu ikki shahar o‘rtasida dengiz transporti orqali yuk yetkazib berish o‘rtacha 45 kunni tashkil etadi. Bunday natijaga erishish uchun chegara o‘tish punktlari, portlar va terminallarning samarali ishlashi muhim. Chunki konteynerlar bir transport turidan boshqasiga o‘tkaziladigan ushbu joylardagi kechikishlar poyezdlar hisobiga tejalgan vaqtni yo‘qqa chiqarishi mumkin.

Bitta konteyner uchun 15 ta hujjat talab qilinadi

«O‘rta koridor»dagi eng katta muammolardan yana biri — yuklarni chegaralardan olib o‘tish va bir transport kompaniyasidan boshqasiga topshirish jarayonida talab qilinadigan hujjatlarning ko‘pligi.
Jahon banki ma’lumotlariga ko‘ra, Xitoydan Yevropaga ushbu yo‘nalish orqali bitta konteyner yuk tashish uchun taxminan 15 xil hujjat talab qilinishi mumkin. Ular orasida yuk xatlari, bojxona deklaratsiyalari, ruxsatnomalar va boshqa hujjatlar bor. Ularning ko‘pchiligida bir xil ma’lumotlar takrorlanadi.

Bundan tashqari, bitta yuk chegaradan o‘tish jarayonida bojxona tranziti tartibiga o‘rtacha 10-martagacha kiritilishi va undan chiqarilishi mumkin. Har safar qo‘shimcha hujjatlarni rasmiylashtirishga to‘g‘ri keladi.

«Aslida, bu hujjatlarning barchasida deyarli bir xil ma’lumotlar mavjud. Ularning o‘rniga yagona raqamli hujjat joriy etilsa, ancha yaxshi bo‘lardi. Biz uni T3 — transport, tranzit va savdo uchun yagona universal hujjat deb ataymiz», — dedi Blankas.

Taklif etilayotgan T3 tizimi orqali yuk haqidagi barcha ma’lumotlar bitta elektron hujjatda jamlanadi. Undan yo‘nalishning turli qismlarida faoliyat yurituvchi transport kompaniyalari va davlat nazorat organlari foydalanishi mumkin bo‘ladi. Bu takroriy hujjatlarni rasmiylashtirishni kamaytirib, chegaralardan o‘tish jarayonini tezlashtiradi.

Jahon banki yana bir taklifni ilgari surmoqda. Unga ko‘ra, Kaspiy dengizi orqali konteynerlarni temiryo‘l va dengiz transportida tashishni muvofiqlashtiradigan qo‘shma korxona tashkil etish mumkin.
Bunday korxona transport qatnovlari jadvali, tariflar, konteynerlarni bir transport turidan boshqasiga o‘tkazish va kechikishlar yuzaga kelganda muammolarni hal qilish bilan shug‘ullanishi mumkin.

Hozir «O‘rta koridor» orqali yuk jo‘natish uchun bir nechta davlatning temiryo‘l kompaniyalari, port operatorlari, dengiz transporti tashuvchilari va bojxona idoralari bilan alohida ishlashga to‘g‘ri keladi. Konteyner har safar bir tashkilotdan boshqasiga topshirilganda qo‘shimcha xarajat va kechikishlar yuzaga kelishi mumkin.

Jahon banki transport boshqaruvi va ma’lumot almashish tizimini birlashtirishni taklif qilmoqda. Bu orqali yuk jo‘natuvchilar butun yo‘nalish bo‘ylab tashishni yagona tartibda buyurtma qilishi mumkin bo‘ladi. Natijada yuk bir mamlakatdan boshqasiga yoki bir transport turidan ikkinchisiga o‘tganda ham tashish jarayoni uzluksiz tashkil etiladi.

Eslatib o‘tamiz, avvalroq 2040-yilga borib qaysi davlatlar iqtisodiy jihatdan kuchayishi haqida yozgan edik.