«Ko‘z yoshlar darvozasi»dan Ho‘rmuzgacha: Suv yo‘llarida tizim qanday ishlaydi?

AQSH va Isroil Eronga qarshi urush boshlab, Tehron Ho‘rmuz bo‘g‘ozini yopishga majbur bo‘lguniga qadar, jahon neft va suyultirilgan tabiiy gaz savdosining asosiy qon tomiri hisoblangan bu yo‘ldan o‘tadigan kemalar tranzit uchun haq to‘lamas edi. Endi bo‘g‘ozga tutash ikki davlat — Eron va O‘mon mazkur suv yo‘lidan o‘tadigan kemalardan to‘lov undirishning doimiy tizimini yaratish masalasini ko‘tarmoqda. Yevropa rasmiylariga urushdan oldingi holatga boshqa qaytib bo‘lmasligini ma’lum qilgan O‘mon, ayni paytda, jahondagi boshqa muhim suv yo‘llari qanday boshqarilishini o‘rganmoqda.

Ho‘rmuz bo‘g‘ozida tranzit to‘lovlarining joriy etilish ehtimoli global ta’minot zanjiri sanoqli strategik suv yo‘llariga qanchalik qaram ekanini yaqqol ko‘rsatib qo‘ydi. Shu bilan birga, ularni boshqarish tartibi tubdan o‘zgarishi mumkinligi haqidagi xavotirlarni ham kuchaytirdi.

«Ho‘rmuz bo‘g‘ozi bo‘yicha yakuniy qaror global miqyosda yangi pretsedent yaratishi mumkin», — deb yozadi «Bloomberg Economics» ning geoiqtisodiyot bo‘yicha tahlilchisi Adam Farrar.

Odatda xalqaro huquq kemalarning xalqaro qatnovlar uchun mo‘ljallangan bo‘g‘ozlardan erkin o‘tish huquqini kafolatlaydi. Qirg‘oqbo‘yi davlatlariga kemalardan shunchaki ushbu huquqdan foydalangani uchun haq olishga ruxsat berilmaydi. Biroq qoidalarda «kemaga ko‘rsatilgan muayyan xizmatlar uchun» to‘lov undirishga izn berilgan. Ta’kidlash joizki, O‘mon BMTning Dengiz huquqi to‘g‘risidagi konvensiyasiga (UNCLOS) a’zo bo‘lsa-da, Eron bu hujjatni imzolamagan.

Suvaysh va Panama kanallari kabi sun’iy suv yo‘llari esa boshqacha huquqiy tartiblar asosida ishlaydi. Ular suveren infratuzilma hisoblanadi va ularning operatorlari kemalardan o‘z suv hududi orqali o‘tgani uchun haq undirish huquqiga ega.

Ho‘rmuz bo‘g‘ozi

Ho‘rmuz bo‘g‘ozi Fors ko‘rfazini O‘mon ko‘rfazi va Arab dengizi bilan bog‘laydi. Jahon neft savdosining qariyb beshdan bir qismi — Saudiya Arabistoni, Iroq, Quvayt, Birlashgan Arab Amirliklari, Qatar va Erondan Osiyo, Yevropa hamda boshqa bozorlarga aynan shu yo‘l orqali tashiladi. Bu bo‘g‘oz xalqaro qatnovlar uchun mo‘ljallangan tabiiy suv yo‘li bo‘lib, kemalar uzoq vaqtdan buyon undan erkin o‘tish huquqidan foydalanib kelgan. Ammo AQSH va Isroilning Eronga qarshi urushi bu barqarorlikni buzdi.

«Bloomberg» nashrining yozishicha, mojaro boshlangach, Eron kemalarga hujum uyushtirish orqali bo‘g‘ozni amalda yopib qo‘ydi. Shundan so‘ng bo‘g‘ozdan o‘tgan kemalar uchun vaqtinchalik tranzit to‘lovi joriy qilinib, har bir qatnov uchun 2 million dollargacha mablag‘ talab qilindi. Shu tariqa norasmiy boj tizimi shakllandi. Iyun oyida AQSH va Eron o‘t ochishni to‘xtatishga kelishgach, Ho‘rmuz orqali qatnov yana jonlandi. Biroq kemalarga nisbatan hanuz davom etayotgan, vaqti-vaqti bilan bo‘lib turadigan zarbalar kema egalarini xavotirga solmoqda.

Hozirda Eron tijorat kemalaridan mazkur suv yo‘lidan o‘tish uchun maxsus ruxsatnoma olishni talab qilmoqda. AQSH bilan tuzilgan sulh doirasida Tehron savdo aloqalarini tiklash maqsadida 60 kunlik imtiyoz davrida tranzit to‘lovlarini vaqtincha to‘xtatib turishini ma’lum qildi. Biroq avgust oyida ushbu muddat tugagach, yana to‘lov talab qilinishi qat’iy ta’kidlanmoqda. Eron Tashqi ishlar vazirligi matbuot kotibi Ismoil Baqoiyning so‘zlariga ko‘ra, rasmiylar buni shunchaki bo‘g‘ozdan o‘tish huquqi uchun olinadigan boj emas, balki «navigatsiya, xavfsizlik va ekologik xizmatlar» uchun undiriladigan haq deb atamoqda.

AQSH va uning ittifoqchilari Eronning bu rejasiga keskin qarshi chiqmoqda. Tanqidchilarning fikricha, mazkur to‘lovlar aslida boshqacha nomlangan bojning o‘zginasidir. Qolaversa, AQSH Eronga nisbatan barcha sanksiyalarni bekor qilishga rozi bo‘lganiga qaramay, bu mablag‘ni to‘laganlar Vashingtonning «qora ro‘yxati»ga kiritilgan tuzilmalar bilan moliyaviy aloqa qilgani vaj qilinib, AQSH sanksiyalariga duch kelish xavfi ham yo‘q emas.

Eron aynan qancha miqdorda to‘lov undirmoqchi ekani hozircha noma’lum. Mamlakat mazkur suv yo‘li orqali qancha mablag‘ to‘plashi mumkinligini chamalar ekan, «Tasnim» yarim rasmiy axborot agentligi mart oyida ikki xil hisob-kitobni e’lon qilgan edi. Unga ko‘ra, birinchi variantda har bir kema uchun 2 million dollardan, ikkinchisida esa Suvaysh va Panama kanallaridagi tranzit xarajatlariga asoslanib, 400 ming dollardan to‘lov undirilishi taxmin qilingan.

Bosfor va Dardanell bo‘g‘ozlari

Bosfor va Dardanell bo‘g‘ozlari Turkiya hududidan o‘tib, Qora va O‘rta Yer dengizlarini o‘zaro bog‘laydi. Bu suv yo‘llari Rossiya, Ukraina, Gruziya, Ruminiya hamda Bolgariya kabi Qora dengiz bo‘yidagi davlatlar uchun o‘ta muhim kema qatnovi yo‘lagi hisoblanadi. Ular orqali xom neft, gaz, g‘alla va konteynerlardagi yuklar tashiladi. O‘tgan yili bu bo‘g‘ozlardan 40 mingdan ortiq kema o‘tgan.

Turkiya bo‘g‘ozlari 1936 yilda qabul qilingan «Montre» konvensiyasi asosida tartibga solinadi. Bu kelishuv Birinchi jahon urushidan keyin o‘rnatilgan xalqaro boshqaruv tizimini bekor qilib, Turkiyaning mazkur suv yo‘llari ustidan nazoratini tiklagan. Shu bilan birga, savdo kemalarining undan erkin o‘tish huquqi saqlab qolingan.

Konvensiya ko‘rsatilgan xizmatlar uchun ma’lum to‘lovlar undirilishiga ruxsat beradi. Shu sababli Turkiya kemalardan tranzit uchun boj emas, balki mayoq, qutqaruv xizmatlari, shuningdek, navigatsiya yordami uchun haq oladi. Yirik kemalar, jumladan, ba’zi tankerlar shatakchi kema xizmati uchun ham qo‘shimcha to‘lov qilishi shart.

To‘lovlar kemaning sof sig‘imiga qarab belgilanadi va «Montre» konvensiyasida hisob-kitob birligi sifatida qabul qilingan tarixiy o‘lchov — oltin frankda hisoblanadi. Turkiya ayirboshlash kursini muntazam yangilab turadi. 1-iyul holatiga ko‘ra, odatiy «Suezmax»  toifasidagi neft tankeri ikkala bo‘g‘oz orqali borib-kelish uchun taxminan 240 ming dollar to‘laydi.

Turkiyaning «Anadolu» davlat axborot agentligi ma’lumotlariga ko‘ra, mamlakatning bo‘g‘ozlardan oladigan daromadi 2021 yildan buyon qariyb olti barobarga oshib, 2025 yilning iyun oyigacha bo‘lgan bir yillik davr ichida 223 million dollarga yetgan.

Turkiya bo‘g‘ozlari geosiyosiy ziddiyatlar sinovidan ham o‘tmoqda. Qora dengizdan O‘rta Yer dengiziga chiqishning yagona yo‘li bo‘lgan mazkur suv yo‘llari nafaqat savdo kemalari, balki mintaqadagi harbiy qudratga ega davlatlar, xususan, Qora dengizda yirik harbiy-dengiz bazasiga ega bo‘lgan Rossiya uchun ham o‘ta strategik ahamiyatga ega. 2022 yilda Rossiya Ukrainaga bostirib kirganidan so‘ng, Turkiya urushning yanada kengayib ketishiga yo‘l qo‘ymaslik maqsadida «Montre» konvensiyasini ishga soldi va bo‘g‘ozni mojaro ishtirokchilarining harbiy kemalari uchun yopib qo‘ydi. Shartnomaga muvofiq, faqat o‘z bazalariga qaytayotgan Rossiya harbiy kemalarigagina tranzit uchun ruxsat berildi.

Eresunn bo‘g‘ozi

Zund nomi bilan ham tanilgan ushbu bo‘g‘oz Daniya va Shvetsiyani ajratib turadi. U Boltiq dengizidan Atlantika okeaniga olib chiquvchi sanoqli yo‘laklardan biri hisoblanadi. Shuningdek, u Daniya bo‘g‘ozlari deb ataluvchi kengroq suv yo‘llari tizimining bir qismidir. Mazkur yo‘nalish Shvetsiya, Finlyandiya, Boltiqbo‘yi davlatlari, Polsha va Germaniyaning yirik portlariga xizmat ko‘rsatadi. U orqali avtomobillardan tortib, g‘alla va neftgacha bo‘lgan turli yuklar tashiladi.

Bo‘g‘ozdan o‘tish uchun hech qanday boj olinmaydi. Biroq Birlashgan Millatlar Tashkiloti huzuridagi Xalqaro dengiz tashkiloti yo‘lboshlash xizmatidan foydalanishni tavsiya qiladi va buning uchun to‘lov undiriladi.

Rossiyaning Ukrainaga bosqini ortidan Shimoliy Atlantika shartnomasi tashkiloti (NATO) Boltiqbo‘yi mintaqasida o‘z ishtirokini kuchaytirdi. Shu sababli Eresunn bo‘g‘ozi yanada muhim strategik ahamiyat kasb etmoqda. Daniya bo‘g‘ozlari esa nafaqat tijorat qatnovlari, balki Rossiyaning energiya eksportini nazorat qilishda ham asosiy yo‘lakka aylangan.

Malakka bo‘g‘ozi

Malakka bo‘g‘ozi Hind okeanini Janubiy Xitoy dengizi va bepoyon Tinch okeani bilan bog‘lab, Yaqin Sharq hamda Sharqiy Osiyo o‘rtasidagi eng qisqa dengiz yo‘li vazifasini o‘taydi. Indoneziya arxipelagi orqali o‘tuvchi muqobil yo‘nalishlar borligiga qaramay, ular unchalik qulay emas va kema qatnovi uchun ancha murakkab.

Jahon dengiz savdosining 20 foizdan ortig‘i — qiymati qariyb 2,4 trillion dollarga teng yuklar uzunligi 800 kilometr bo‘lgan ushbu suv yo‘li orqali o‘tadi.

Bo‘g‘oz bilan chegaradosh Indoneziya, Malayziya va Singapur uni birgalikda boshqaradi. Ular bo‘g‘ozning shimoliy qismida kichik qirg‘oq chizig‘iga ega Tailand bilan xavfsizlikni ta’minlash, xususan, qaroqchilikka qarshi kurashish va qo‘shma patrul xizmatlarini tashkil etishda hamkorlik qiladi.

Kemalardan tranzit boji undirilmaydi. Biroq Indoneziya, Malayziya va Singapur navigatsiya vositalarini yaroqli holatda saqlab turish maqsadida fond orqali ixtiyoriy moliyaviy badallarni qabul qiladi. Yaponiya, Xitoy, Hindiston, Janubiy Koreya va Birlashgan Arab Amirliklari, shuningdek, sanoat tashkilotlari hamda dengizchilik jamg‘armalari moliyaviy ko‘mak ko‘rsatgan.

Xalqaro dengiz tashkiloti ma’lumotlariga ko‘ra, 2025 yilning uchinchi choragi oxirida ushbu fond hisobida qariyb 4,11 million dollar mablag‘ bo‘lgan. Qo‘mita tomonidan joriy yil uchun 4,8 million dollarlik budjet tasdiqlangan.

Bob-al-Mandab bo‘g‘ozi

Bob-al-Mandab bo‘g‘ozi Qizil dengizga kirish qismidagi suv yo‘lagi bo‘lib, Hind okeanini Suvaysh kanali bilan bog‘laydi. Uning Bob-al-Mandab, ya’ni arabchadan tarjima qilganda «Ko‘z yoshlar darvozasi» deb atalishiga sabab bor: asrlar davomida dengizchilar bu yerdagi qarama-qarshi oqimlar, to‘satdan ko‘tariladigan shamollar, riflar va sayozliklar qurboniga aylangan.

Sharqda Yaman, g‘arbda esa Jibuti va Eritreya bilan chegaradosh ushbu bo‘g‘oz orqali so‘nggi yillargacha jahon dengiz savdosining qariyb 15 foizi o‘tib kelgan. Undan xom neft, suyultirilgan tabiiy gaz, g‘alla va iste’mol tovarlarini tashuvchi yiliga 22 mingdan ortiq kema harakatlangan. Ammo 2023 yil oxiridan boshlab vaziyat o‘zgardi. Yamanning bir qismini nazorat qiluvchi va Eron tomonidan qo‘llab-quvvatlanadigan ҳuсийчилар Qizil dengizdagi savdo kemalariga muntazam hujum qila boshlagach, suv yo‘lida qatnov keskin kamaydi. Oqibatda ko‘plab kemalar Afrikani aylanib o‘tishga majbur bo‘lmoqda.

Hozirgi vaqtda Bob-al-Mandab bo‘g‘ozidan o‘tish uchun hech qanday to‘lov olinmaydi. Biroq «Lloyd’s List» nashrining aprel oyidagi xabariga ko‘ra, Ho‘rmuz bo‘g‘ozida Eron tomonidan o‘rnatilgan pretsedentdan so‘ng, ҳuсийчилар ushbu suv yo‘lidan o‘tadigan kemalar uchun boj joriy etish rejalarini ko‘rib chiqmoqda.

Tayvan bo‘g‘ozi

Tayvanni Xitoydan ajratib turuvchi Tayvan bo‘g‘ozi Shimoli-sharqiy Osiyoni Janubi-sharqiy Osiyo, Yevropa va Yaqin Sharq bilan bog‘laydi. Bu esa uni Janubiy Koreya, Yaponiya, Tayvan va Xitoyning eksportga yo‘naltirilgan iqtisodiyoti uchun g‘oyat muhim yo‘lakka aylantiradi. Har yili bu yerdan qiymati 2,45 trillion dollarga teng tovarlar yoki jahon dengiz savdosining beshdan bir qismidan ko‘prog‘i tashiladi. Tijorat kemalaridan bo‘g‘ozdan o‘tganlik uchun tranzit to‘lovi undirilmaydi.

To‘g‘ri, kemalar Tayvanning sharqiy tomonidan suzib o‘tib, bo‘g‘ozni chetlab o‘tishi mumkin. Biroq Tinch okeani ichkarisiga yo‘nalishni burish qo‘shimcha vaqt, masofa va yoqilg‘i sarfini talab etadi. Tayvanning o‘zi esa dengiz savdosida deyarli to‘liq mazkur bo‘g‘ozga qaram.

Tayvanni o‘z hududining ajratilmas qismi deb hisoblaydigan Xitoy ushbu bo‘g‘ozni xalqaro emas, balki o‘zining ichki suvlari deb da’vo qiladi. AQSH va boshqa ko‘plab mamlakatlar bunday talqinni rad etib, Pekinning e’tirozlariga qaramay, o‘z harbiy kemalarini bo‘g‘oz orqali o‘tkazishda davom etmoqda.

Garchi bu holat savdo qatnovlariga deyarli ta’sir ko‘rsatmagan bo‘lsa-da, Tayvan bo‘g‘ozi yirik geosiyosiy ziddiyat o‘chog‘i bo‘lib qolmoqda. Xitoy so‘nggi yillarda Tayvan atrofida harbiy-dengiz mashg‘ulotlarini kuchaytirdi va ko‘pincha siyosiy voqealar ortidan bu yerga o‘z harbiy kemalarini joylashtirmoqda. Bunday xatti-harakatlar ehtimoliy harbiy mojaro dunyodagi eng gavjum dengiz savdo yo‘llaridan biriga tahdid solishi mumkinligi haqidagi xavotirlarni oshirmoqda.

Gibraltar bo‘g‘ozi

Gibraltar bo‘g‘ozi Yevropa va Afrika o‘rtasida joylashgan bo‘lib, O‘rta Yer dengizini Atlantika okeani bilan bog‘lovchi o‘ta muhim savdo yo‘lagidir. Ikki qirg‘og‘ida Ispaniya va Marokash joylashgan bu suv yo‘lining eng tor qismi bor-yo‘g‘i 13 kilometrni tashkil qiladi. O‘rta Yer dengiziga kirish darvozasi sifatida u Osiyo bilan savdo qilish niyatida bo‘lgan G‘arbiy va Shimoliy Yevropa davlatlari uchun beqiyos ahamiyatga ega.

Har yili bo‘g‘oz orqali 100 mingdan ortiq tijorat kemasi o‘tadi, bu esa xalqaro dengiz qatnovlarining 10 foizi deganidir. Gibraltar bo‘g‘ozidan tranzit o‘tish uchun hech qanday to‘lov undirilmaydi.

Panama kanali

Uzunligi 80 kilometr bo‘lgan Panama kanali Panama mamlakatini kesib o‘tib, Atlantika va Tinch okeanlarini bog‘laydi hamda Osiyo bilan AQSHning Sharqiy qirg‘og‘i o‘rtasidagi eng qisqa dengiz yo‘lini hosil qiladi. Shuningdek, u Yevropa va AQSHning G‘arbiy qirg‘og‘i orasidagi dengiz qatnovlarini ham qisqartiradi.

Asosan Qo‘shma Shtatlar tomonidan qurilgan ushbu sun’iy suv yo‘li 1914 yilda ochilgan. 2025 moliya yilida kanal orqali 13 404 ta tranzit qatnovi amalga oshirildi va bu o‘tgan yilga nisbatan 19 foizlik o‘sishni ko‘rsatdi. Jahon dengiz savdosining qariyb 6 foizi aynan shu kanal orqali o‘tadi.

AQSH nazoratni Markaziy Amerika davlatiga topshirgan 1999 yildan buyon kanalni Panama hukumatining agentligi hisoblangan Panama kanali boshqarmasi boshqarib kelmoqda.

Dengiz huquqi bilan tartibga solinadigan tabiiy xalqaro suv yo‘llaridan farqli o‘laroq, Panama kanali Panamaga tegishli va mamlakat tomonidan boshqariladigan suveren infratuzilma hisoblanadi. Shu sababli kanal boshqarmasiga tranzit bojlarini undirishga ruxsat berilgan. Boj miqdori kemaning toifasi, sig‘imi va yukiga qarab belgilanadi. O‘rtacha kattalikdagi neft tankeri kanaldan o‘tish uchun navbat band qilish maqsadida taxminan 350 mingdan 400 ming dollargacha haq to‘laydi. Biroq qurg‘oqchilik yoki geosiyosiy beqarorliklar davrida auksion orqali sotiladigan joylar narxi 1 million dollargacha ko‘tarilib ketishi mumkin. Panama kanali boshqarmasi 2025 moliya yilida ushbu suv yo‘lidan 5,7 milliard dollar daromad ko‘rdi.

Panama kanali geosiyosiy keskinliklardan ham xoli emas. Gonkongda joylashgan «CK Hutchinson Holdings Ltd» kompaniyasining Balboa va Kristobal portlarini boshqarishi o‘tgan yildan boshlab kanalni AQSH va Xitoy o‘rtasidagi ziddiyatlar markaziga aylantirdi. O‘shanda prezident Donald Tramp Pekinning ushbu strategik dengiz yo‘liga ta’sir o‘tkazish ehtimolidan xavotir bildirgan edi. Oxir-oqibat, Panama 2026 yil boshida «CK Hutchison»ning terminallarni boshqarish bo‘yicha shartnomasini bekor qildi.

Suvaysh kanali

193 kilometrlik Suvaysh kanali Misr hududidan o‘tib, O‘rta Yer va Qizil dengizларини bog‘laydi hamda Yevropa va Osiyo o‘rtasidagi eng qisqa dengiz yo‘lini ta’minlaydi. U Yevropa, Yaqin Sharq va Osiyo o‘rtasidagi savdo uchun g‘oyat muhim yo‘l hisoblanadi. Sababi ushbu kanal tufayli kemalarning Afrika janubini aylanib o‘tishiga hojat qolmaydi.

1869 yilda ochilgan ushbu sun’iy kanal 2023 yilda 26 434 ta kemaga xizmat ko‘rsatdi. Bu so‘nggi 50 yil ichidagi eng yuqori yillik ko‘rsatkich bo‘lib, odatda jahon dengiz savdosining qariyb 15 foizi shu yo‘l orqali o‘tadi.

Kanal navigatsiyani nazorat qiluvchi va tranzit qoidalarini belgilovchi Misr davlatiga qarashli Suvaysh kanali boshqarmasi tomonidan boshqariladi. Panama kanali singari, Suvaysh kanali ham suveren infratuzilma hisoblanadi. Boshqarma tijorat kemalaridan ularning toifasi va tashilayotgan yukiga qarab tranzit bojlari undiradi. Юк taнкериning kanaldan bir tomonga o‘tishi taxminan 380 ming dollarga tushishi mumkin.

Suvaysh kanali boshqarmasi raisi Usoma Rabining ma’lum qilishicha, 2025/2026 moliya yilida kanaldan tushgan daromad 4,67 milliard dollarga yetgan.

Kanal bir necha bor global kema qatnovlaridagi uzilishlar markaziga aylangan. Jumladan, 1956 yilgi Suvaysh inqirozi davrida Misr kanalni milliylashtirgan, Isroil, Buyuk Britaniya va Fransiya esa bunga qarshi harbiy intervensiya boshlagan edi. Biroq ularning bu harakati besamar ketgan.

2021 yilda yirik yuk kemasi ko‘ndalang tiqilib qolishi oqibatida kanal olti kunga yopilib qolgan edi. 2024 yilda esa ҳuсийчилар hujumi xavfidan qochib, kemalarning Qizil dengizni chetlab o‘tishi natijasida kanal daromadi 61 foizga tushib ketdi. Suv yo‘liga kemalarning qaytishi ortidan, 2025/2026 moliya yilida daromadlar avvalgi yilga nisbatan 23 foizlik o‘sishni qayd etdi.