«Air Samarkand» aviakompaniyasi: katta imkoniyat qanday barbod bo‘ldi?

2022-yil 4-aprelda tashkil etilgan «Air Samarkand» aviakompaniyasining loyihasi boshidanoq katta imkoniyatlarga ega edi. Samarqandda yangi xalqaro aeroport, rivojlanayotgan turizm sohasi, «Silk Road Samarkand» xalqaro turizm markazi, xalqaro yo‘nalishlarga talab va kuchli investor — asli o‘zbekistonlik, hozirda Rossiya fuqarosi bo‘lgan Baxtiyor Fozilov bor edi. Eng muhimi, kompaniya tashkil etilganidan keyin ham investor tomonidan katta moliyaviy va tashkiliy qo‘llab-quvvatlash mavjud edi.

Shuning uchun «Air Samarkand»ning muvaffaqiyatsizligini «bozor bo‘lmadi», «yo‘lovchi kam edi» yoki «imkoniyat yetarli emas edi» degan sabablar bilan izohlash qiyin. Aksincha, mavjud imkoniyatlar kompaniyaning barqaror ishlashi uchun yetarli asos yaratgan edi. Asosiy muammo bozorning o‘zida emas, balki kompaniyani boshqarishdagi yondashuvlarda — boshqaruv sifati, kadrlar siyosati, xarajatlar nazorati, aniq biznes modelining yo‘qligi va tijoriy qarorlarning izchillik bilan qabul qilinmaganida edi.

Kompaniyaning yo‘nalishi aniq emas edi

Eng katta muammolardan biri — kompaniyaning boshidanoq kelajakdagi yo‘nalishi, strategik yondashuvi va biznes modeliga ega bo‘lmaganidir. Men ishlagan davrim boshida odamlar uchun arzon, sodda va samarali aviatashuvni, yagona turdagi samolyotlardan foydalangan holda yo‘lga qo‘yish, ortiqcha xizmatlar va xarajatlardan voz kechish kerakligini yozma va og‘zaki ravishda rahbarlarga taklif qilgan edim. Lekin taklifim turli sabablarga ko‘ra qabul qilinmadi. Keyinchalik esa kompaniyada bir rahbar uni to‘liq xizmat ko‘rsatadigan aviakompaniya sifatida ko‘rdi, boshqa rahbar esa «low-cost» modeli tarafdori bo‘ldi. Natijada kompaniya qaysi yo‘ldan borishi kerakligini aniq belgilab ola olmadi. Bu keyingi qarorlarda ham ko‘rindi: chipta narxi arzonlashtirildi, lekin bir vaqtning o‘zida 46 kg bagaj berildi, xarajatlar esa kamaymadi va kompaniyaning moliyaviy majburiyatlari ortib bordi hamda keyinchalik qarzdorlik masalasi kompaniya faoliyatidagi jiddiy muammolardan biriga aylandi.

Boshqaruv modeli va kadrlar siyosati

«Air Samarkand» tarixida bosh direktor lavozimida ikki kishi — Anton Ashotovich Xodjayan va Zafar Abdullayevich Bo‘tayev faoliyat yuritgan. Xodjayan asl kasbi bo‘yicha qurilish sohasidan, Bo‘tayev esa risk-menejment, ya’ni xatarlarni boshqarish sohasidan kelgan mutaxassis edi. Har ikkisi ham fuqarolik aviatsiyasida tajribaga ega bo‘lmagan rahbarlar edi.

Shuning uchun amaliy ishlarning katta qismi bosh direktorlarning birinchi o‘rinbosarlari zimmasiga tushgan. Dastlab bu lavozimda Salohiddin Ziyoviddinovich Nosirov ishladi. Keyinchalik turkiyalik mutaxassis Jemal Topuzlu, undan so‘ng Konstantin Pavlovich Sedov faoliyat yuritdi. Oxirgi bosqichda esa beloruslik Sergey Anatolevich Koltovich kompaniyaning boshqaruvchi direktori lavozimiga tayinlandi.
«Air Samarkand»da kadrlarni tanlash jarayonida Rossiya fuqarolariga va Rossiya aviatsiya bozoridan kelgan mutaxassislarga katta urg‘u berildi. Amalda kompaniya kadrlar bo‘limining roli juda cheklangan edi. Ular ko‘p hollarda kimni ishga olishni mustaqil hal qilmas, balki bo‘lim rahbarlari tomonidan tanlab qo‘yilgan xodimlarni rasmiylashtirish bilan shug‘ullanardi, xolos.

Nomzodni tanlash, uning maoshini belgilash va boshqa asosiy shartlarni esa tegishli bo‘lim rahbarlari hal qilar edi. O‘zbekistonda ayrim tor ixtisoslashgan aviatsiya mutaxassislari yetarli emas edi, hozir ham vaziyat deyarli o‘zgarmagan, deb hisoblayman. Uchuvchilar, shturmanlar, dispetcherlar, muhandislar va boshqa maxsus mutaxassislarni mahalliy bozordan tezda topish qiyin edi. Mahalliy kadrlarni tayyorlash va keyinchalik chetdan kelgan mutaxassislarning o‘rnini bosadigan mutaxassislar bazasi yaratilmadi.

Samolyot yo‘q, lekin ekipaj bor edi

Kompaniya faoliyatining dastlabki bosqichida qabul qilingan bahsli qarorlardan biri — samolyotlar hali to‘liq kelmasidan A321 va A330 uchun uchuvchilar va texnik xodimlarni ishga olish bo‘ldi. Natijada ularga uzoq vaqt real parvoz qilmasdan maosh berildi. Samolyotlar va parvozlar hajmi hali shakllanmagan paytda ko‘plab boshqa xodimlar uchun ham doimiy xarajatlar paydo bo‘ldi.

Bort kuzatuvchilarida ham shunga o‘xshash holat kuzatildi. Ularning maoshi parvoz soatlariga qarab emas, har oy doimiy summa shaklida to‘landi. Aviakompaniya hali barqaror parvoz hajmiga ega bo‘lmagan bir paytda bu katta xarajat edi.

2023-yil 2-noyabr kuni kompaniyaning birinchi samolyoti — 2010-yilda ishlab chiqarilgan A330 Samarqandga yetib keldi. Oradan bir hafta o‘tib, 2014-yilda ishlab chiqarilgan A321ceo olib kelindi. A330’ning avvalgi ekspluatatsiya tarixida shassi qismida sinish aniqlanib, ta’mirlangan holat ham mavjud edi. A321ceo esa ekspluatatsiyaga kiritilishidan oldin bir necha oy davomida ta’mirlandi va buning uchun katta mablag‘ sarflandi. 2024-yil 2-fevral kuni uchinchi bort — 2017-yilda ishlab chiqarilgan A321neo ham Samarqandga yetib keldi.

Shu tariqa, aviakompaniya parkida jami uchta ijaraga olingan havo kemasi mavjud bo‘ldi. Shu uchta samolyot uchun kompaniyada 300 ga yaqin xodim ishga qabul qilingan edi. Samolyotlar hali kelmagan va parvozlar to‘liq yo‘lga qo‘yilmagan davrda ham bu xodimlarning katta qismi doimiy maosh olib kelgan. Men ishlagan davrda ayrim xodimlarning ish haqi 2–3 oy, ayrim hollarda undan ham uzoq muddatga kechikib to‘langan holatlar kuzatilgan.


Samolyotlar parkidagi ikki xillik ham qo‘shimcha xarajatlarni oshirdi

Kompaniyaning A330 va A321 kabi ikki xil turdagi havo kemalaridan foydalanishi kichik aviakompaniya uchun qo‘shimcha tashkiliy va moliyaviy xarajatlarni keltirib chiqarishi mumkin. Har bir tur uchun tegishli malakaga ega ekipaj va texnik mutaxassislar, alohida trening, texnik xizmat, ehtiyot qismlar va uskunalar talab etiladi. Shu sababli Ryanair, Wizz Air va flydubai kabi low-cost aviakompaniyalar parkni imkon qadar bir xil turdagi havo kemalari asosida shakllantirishga intiladi. Men o‘sha davrda rahbariyatga ham parkni imkon qadar yagona A321 turiga o‘tkazish va A330 bilan bog‘liq xarajatlarni qayta ko‘rib chiqish bo‘yicha yozma taklif bergan edim.

Samolyotlar yo‘lovchilarga to‘la edi, lekin kompaniya foyda ko‘rmadi

Kompaniya o‘z ixtiyoridagi uchta havo kemasi bilan Samarqanddan Sharm-ash-Shayx, Tel-Aviv, Istanbul va Jidda shaharlariga, Toshkentdan esa Doha, Abu-Dabi, Tbilisi, Batumi va Jiddaga qatnovlarni amalga oshirdi. Namangan, Buxoro, Termiz va Farg‘onadan esa faqat Jiddaga parvozlar yo‘lga qo‘yildi. Bu reyslarda samolyotlarning bandlik darajasi juda yuqori bo‘ldi. Ammo shunga qaramay, kompaniya foydaga chiqmadi. Bu esa yuqori bandlikning o‘zi yetarli emasligini va chipta narxi, xarajatlar hamda yo‘nalish rentabelligi o‘rtasidagi muvozanat muhimligini ko‘rsatadi. Men rahbariyatga har bir reys va yo‘nalish bo‘yicha minimal rentabellik chegarasini belgilash, har oy yo‘nalishlarning moliyaviy natijalarini tahlil qilish va rentabellik talab darajasiga yetmagan hollarda parvozlar chastotasi yoki tarif siyosatini qayta ko‘rib chiqishni ham taklif qilgan edim.

Istanbul yo‘nalishidagi raqobat

Eng ommabop qatnovlardan bo‘lmish Istanbul yo‘nalishida «Air Samarkand» yolg‘iz emas edi. Samarqanddan Istanbulga «Uzbekistan Airways», «Turkish Airlines» va «Qanot Sharq» ham parvoz qilar edi. Bunday vaziyatda «Air Samarkand» raqobatni asosan narx orqali hal qilishga urindi. Istanbulga muntazam reyslar haftasiga beshtagacha ko‘paytirildi. Chipta narxlari ayrim hollarda 1 million 600 ming so‘mgacha tushirildi. Bundan tashqari, raqobatchilar 30 kilogrammgacha bepul bagaj taklif qilayotgan bir paytda «Air Samarkand» 46 kilogrammgacha bagaj berishni taklif qildi. Bir qarashda bu yo‘lovchi uchun juda yaxshi taklif edi. Lekin aviakompaniya uchun katta xarajat edi.

Misol uchun, A321neo’da 221 ta o‘rindiq bor edi. Yo‘lovchilarning katta qismi 46 kilogrammlik limitdan foydalansa, yuk sig‘imi bilan muammo yuzaga kelishi tabiiy edi. Amalda ham ayrim reyslarda barcha bagajni yuklashning imkoni bo‘lmay, yuklarni keyingi reyslarda yuborishga to‘g‘ri kelgan. Bu esa tabiiy ravishda yo‘lovchilarning noroziligiga sabab bo‘lgan.

A330 — katta samolyot, kichik imkoniyat

Kompaniya ixtiyoridagi A330’da 313 ta yo‘lovchi o‘rni bor edi. Ammo bu samolyot uchun zaxira bort bizda yo‘q edi. 313 yo‘lovchi bilan uchayotgan samolyotda texnik muammo yuz bersa, uning o‘rniga darhol boshqa shu turdagi bortni qo‘yishning imkoni yo‘q edi. Bunday holatlar bir necha bor yuzaga kelib, yo‘lovchilarni «Centrum Air» va «Fly Khiva» orqali tashishga to‘g‘ri kelgan edi. A330 Fukuok va Kamran yo‘nalishiga haftasiga atigi bir yoki ikki marta qo‘yildi. Kompaniya bu yo‘nalishda faqat bitta turoperator bilan ishladi. Oddiy yo‘lovchilar uchun chiptalarni internet orqali sotish ham yo‘lga qo‘yilmadi. 313 o‘rinli katta samolyot uzoq masofaga uchayotganda yo‘lovchilardan tashqari yuk tashib ham qo‘shimcha daromad keltirishi mumkin edi, ammo bu ham yo‘lga qo‘yilmadi.

Muntazam reyslar emas, charterga urg‘u berildi

Kompaniyaning keyingi faoliyatidagi bahsli masalalardan biri charter reyslariga ustuvorlik berilishi bo‘ldi. Mening taxminimcha, bu qaror muntazam va charter reyslarining moliyaviy natijalari bo‘yicha yuqori rahbariyatga taqdim etilgan ma’lumotlar asosida shakllangan bo‘lishi mumkin. Men esa o‘sha davrning o‘zida muntazam reyslarga qaytish, charterga qaramlikni kamaytirish, daromadlarni barqarorlashtirish va muqobil turoperatorlarni jalb qilishni yozma ravishda taklif qilgan edim.
Charter modelida aviakompaniya, turoperator va boshqa hamkorlar o‘rtasidagi hisob-kitoblar sababli moliyaviy oqimlarni nazorat qilish muntazam reyslarga qaraganda murakkabroq bo‘lishi mumkin. Shu bois shartnomalar, tushumlar, xarajatlar va o‘zaro hisob-kitoblarning shaffofligi hamda ichki nazoratga alohida e’tibor qaratish zarur edi, deb hisoblayman.

Investorning yana bir katta ustunligi ishlamadi

Investor Baxtiyor Fozilovga «Air Samarkand» bilan bir qatorda «Air Marakanda» MCHJ ham tegishli edi. «Air Marakanda» Samarqand xalqaro aeroportini davlat-xususiy sheriklik asosida boshqarib, aeroportdagi yer usti xizmatlarini amalga oshiradigan kompaniyadir. Demak, investorning bir qo‘lida aviakompaniya, ikkinchi qo‘lida esa aeroportdagi muhim xizmat ko‘rsatuvchi kompaniya bor edi. To‘g‘ri boshqarilganda, bu «Air Samarkand» uchun katta ustunlik bo‘lishi mumkin edi. Ammo buning o‘rniga «Air Samarkand»ning «Air Marakanda» oldida ham katta miqdorda qarzdorligi shakllandi. Bundan tashqari, aviakompaniyaning boshqa aeroportlar, mehmonxonalar, turizm kompaniyalari va xizmat ko‘rsatuvchi tashkilotlar oldidagi moliyaviy majburiyatlari ham mavjud bo‘lganini kompaniya moliyaviy jihatdan og‘ir ahvolga kelgan davrda boshqaruvchi direktor lavozimida ishlagan Sergey Koltovich ham bir necha bor ochiq e’tirof etgan edi.

Sergey Koltovich davri

«Air Marakanda» inqirozining eng so‘nggi bosqichlaridan biri beloruslik Sergey Koltovich davriga to‘g‘ri keldi. Kompaniya tashkil topgan dastlabki davrda yo‘l qo‘yilgan xatolarning bir qismini keyinchalik tuzatish imkoniyati bor edi, nazarimda. Ammo Koltovich boshqaruvi davrida vaziyatni barqarorlashtirish o‘rniga inqiroz yanada chuqurlashdi. Xususan, Tel-Aviv va Istanbul kabi muntazam yo‘nalishlar bekor qilinib, Jidda shahriga charter reyslar soni ko‘paytirildi. Bu jarayonda charter reyslari bilan bog‘liq moliyaviy oqimlar va qabul qilingan tijoriy qarorlarning kompaniya manfaatlariga qanchalik mos kelgani ham alohida e’tiborga loyiq masala, deb hisoblayman.

^{Foto: Istanbulda qismlarga ajratilgan Air Samarkand Airbus A330 samolyoti}

Natija

Bir vaqtlar O‘zbekistondagi yagona A330 havo kemalaridan biri sifatida foydalanilgan samolyot 2025-yilning may oyida texnik tekshiruv va ta’mir uchun Istanbulga yuborildi. Keyinchalik kompaniyaning ijaraga beruvchi va texnik xizmat ko‘rsatuvchi tashkilotlar oldidagi moliyaviy majburiyatlari fonida samolyot boshqa Samarqandga qaytib kelmadi. Ijtimoiy tarmoqlarda samolyotning Istanbuldagi Otaturk aeroportida qismlarga ajratilgani va keyinchalik uning taqdiri bilan bog‘liq turli xabarlar tarqaldi. Ushbu samolyot tashqi ko‘rinishida «Air Samarkand» logotipi saqlanib qolgan bo‘lsa-da, 2026-yil mart oyidayoq aviakompaniya balansidan chiqarilgani haqida ma’lumot olgan edik.

A321neo esa «Air Samarkand» qabul qilgan uchta havo kemasi ichida texnik va ekspluatatsion holati eng yaxshi bo‘lgan bort edi. 221 ta yo‘lovchi o‘rniga ega ushbu samolyot 2025-yil oktabr oyidayoq muddatli texnik ko‘rik uchun Sloveniyaning Lyublyana shahriga yuborilgan va shundan so‘ng Samarqandga boshqa qaytmadi. A321ceo ham texnik ko‘rik uchun yuborilgan va keyinchalik u ham qaytib kelmadi. Bunga kompaniyaning samolyotlar uchun ijara to‘lovlarini vaqtida amalga oshirishidagi kechikishlar ham sabab bo‘lgan bo‘lishi mumkin. Natijada katta imkoniyatlar bilan tashkil etilgan aviakompaniya 2026-yil mart oyiga kelib amalda samolyotlarsiz qoldi.

Xulosa

«Air Samarkand» tarixi O‘zbekiston aviatsiyasi uchun muhim saboq bo‘lishi mumkin. Kompaniya aviatsiya bozorini liberallashtirish, xususiy sektor uchun imkoniyatlarni kengaytirish va raqobat muhitini shakllantirishga qaratilgan islohotlar davrida tashkil etildi. Samarqanddagi zamonaviy aeroport, turizm bozori, xalqaro yo‘nalishlarga talab va kuchli investor kompaniya uchun katta imkoniyatlar yaratgan edi. 2024-yilda kompaniya 153 ming, 2025-yilda esa 254 ming yo‘lovchiga xizmat ko‘rsatdi.

Biroq aniq biznes modelining shakllanmagani, samolyotlar kelishidan ancha oldin xodimlar ishga olingani, xarajatlar nazoratining yetarli darajada bo‘lmagani, ikki xil turdagi havo kemalaridan foydalanish, izchil tarif siyosatining yo‘lga qo‘yilmagani va keyinchalik charter reyslariga urg‘u berilishi kompaniyaning moliyaviy barqarorligiga salbiy ta’sir ko‘rsatdi. Professional boshqaruv, puxta iqtisodiy hisob-kitob, oqilona xarajat siyosati va mahalliy mutaxassislardan samarali foydalanish esa kompaniyaning barqaror rivojlanishi uchun muhim omillar bo‘lishi mumkin edi.

Alisher Suyunov, «Air Samarkand» aviakompaniyasi yer usti xizmatlari bo‘limining sobiq boshlig‘i

Ma’lumot uchun: «Air Samarkand» haqida rasmiy faktlar

• Xalqaro kodlar: Xalqaro havo transporti assotsiatsiyasi (IATA) tomonidan aviakompaniyaga rasmiy «9S» kodi, Xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkiloti (ICAO) tomonidan esa «UZS» kodi biriktirilgan.

• Parvoz ruxsatnomasi: aviakompaniya O‘zbekiston Respublikasi Transport vazirligi huzuridagi Fuqaro aviatsiyasi agentligi («O‘zaviatsiya») tomonidan tijorat maqsadlarida parvozlarni amalga oshirish huquqini beruvchi Ekspluatant sertifikatini (AOC) rasman qo‘lga kiritib, barcha xalqaro xavfsizlik talablaridan o‘tgan edi.

• Xalqaro taqdimot: kompaniya o‘zining brendi, havo kemalari dizayni (livery) va bort kuzatuvchilari liboslarini keng jamoatchilikka ilk bor 2023-yil oktabr oyida Samarqandda o‘tkazilgan BMT Jahon sayyohlik tashkiloti (UNWTO) Bosh assambleyasi doirasida taqdim etgan.

• Ilk muntazam parvoz: aviakompaniyaning charter bo‘lmagan birinchi rasmiy muntazam (regulyar) qatnovi 2024-yil 21-mart (Navro‘z bayrami) kuni amalga oshirilgan. Ilk parvoz manzili Samarqand – Istanbul – Samarqand yo‘nalishi bo‘lgan.

Tahririyatdan: maqolada keltirilgan fikr-mulohazalar, raqamlar va xulosalar muallifning shaxsiy nuqtai nazari bo‘lib, tahririyatning rasmiy munosabatini aks ettirmaydi.