25 kunlik maoshga aviachipta: O‘zbekistonda nega samolyotda uchish «hashamat»?

O‘zbekistonda safar rejalashtirilsa, aksariyat odamlar avvalo avtobus, poyezd yoki avtomobil haqida o‘ylaydi. Samolyot esa ko‘pincha faqat boshqa iloj qolmaganda yoki cho‘ntak ko‘targandagina tanlanadi. Gap uchishdan qo‘rqishda ham, safarga ehtiyoj yo‘qligida ham emas. Aksariyat hollarda bunga bitta sabab bor — aviachipta narxi.

Vaholanki, hududi qariyb 1500 kilometrga cho‘zilgan O‘zbekistonda havo transporti hashamat emas, oddiy transport vositalaridan biri bo‘lishi kerak edi. Ammo bugungi raqamlar buning aksini ko‘rsatmoqda. Xo‘sh, bunga sabab nima? Aholi daromadlarimi yoki aviatsiya bozorining o‘zidagi muammolarmi?


Muammo maoshdami yoki bozorda?

Iyun oyida Toshkent xalqaro investitsiya forumida so‘zga chiqqan «Boston Consulting Group» boshqaruvchi direktori Suresh Subudi O‘zbekiston aviatsiya bozori haqida ayrim kuzatuvlarini ulashgan edi. Uning aytishicha, mamlakatda o‘rtacha aviabilet narxi taxminan 25 ish kunida olinadigan daromadga teng. Qozog‘istonda buning uchun o‘rtacha 4 kunlik, rivojlangan davlatlarda esa 1 kunlik ish haqi kifoya qiladi.
Bir qarashda buning sababi oddiydek ko‘rinadi: demak, odamlar kam topadi, ammo masala bundan murakkabroq. Chunki O‘zbekistonda ish haqlari so‘nggi yillarda sezilarli o‘smoqda.

Statistika qo‘mitasi ma’lumotlariga ko‘ra, 2026-yilning birinchi yarim yilligida o‘rtacha nominal hisoblangan ish haqi 7 million so‘mdan oshdi. Bu o‘tgan yilning mos davriga nisbatan 18 foizga yuqori.
Qozog‘iston bilan o‘rtacha ish haqi o‘rtasidagi tafovut ham avvalgidek uch-to‘rt barobar emas, uzog‘i 2 barobargacha qisqargan. Ayrim hududlarda, jumladan Toshkent shahri va Navoiy viloyatida o‘rtacha ish haqi Qozog‘istonning bir qator hududlaridagi ko‘rsatkichlardan ham yuqori.

Shunga qaramay, samolyotda uchish ko‘pchilik uchun hanuz qimmat xizmat, boshqacha aytganda «hashamat belgisi» bo‘lib qolmoqda. Agar muammo faqat daromadda bo‘lganida, ish haqi oshgani sayin aviatashuvlardan foydalanish ham keskin ortishi kerak edi, ammo buning aksi kuzatilmoqda.

Buni parvozlar statistikasi ham yaqqol ko‘rsatadi. Qozog‘istonda bir kishi yiliga o‘rtacha 1,5-marta samolyotda uchadi. 21 million aholiga ega mamlakatda bir yil davomida 32 milliondan ortiq parvoz amalga oshiriladi.

Qirg‘izistonda esa 7 million aholiga qariyb 7 million parvoz to‘g‘ri keladi, ya’ni har bir fuqaro o‘rtacha yiliga bir marta samolyotdan foydalanadi.

O‘zbekistondagi manzara esa boshqacha: 39 millionga yaqin aholiga ega mamlakatda yil davomida atigi 15,5–16 million parvoz amalga oshiriladi. Bu jon boshiga hisoblaganda Qozog‘istondagidan qariyb to‘rt barobar, hatto iqtisodiyoti kichikroq bo‘lgan Qirg‘izistondagidan ham 1,5 barobar kam ko‘rsatkichdir.

Hali bilet olishdagi ovoragarchiliklar va ularning tanqisligi haqida yozganimiz yo‘q, hozircha faqat narxlarga to‘xtaldik, xolos. Ayrim yo‘nalishlarda arzon tariflar juda tez tugaydi, talab yuqori bo‘lgan kunlarda esa qolgan chiptalar narxi yanada oshadi. Demak, yo‘lovchi faqat qimmat xizmat bilan emas, tanlovning cheklangani bilan ham to‘qnashadi.

Buning ustiga, O‘zbekiston geografiyasi havo transportiga ehtiyoj yuqori bo‘lgan davlatlardan biri. Qoraqalpog‘istondan Andijongacha qariyb 1500 kilometr, Toshkentdan Termizgacha esa 1100 kilometrdan ortiq masofa bor. Bunday sharoitda samolyot hashamat emas, odamlarning erkin harakatlanishini ta’minlaydigan oddiy transport vositasi bo‘lishi kerak edi.

Demak, samolyotda uchishning qimmatligi faqat aholining daromadi bilan bog‘liq emas. Muammoning ildizi aviatsiya bozorining o‘zida ham bor: raqobat cheklangan, «ochiq osmon» tamoyili to‘liq ishlamaydi, yangi tashuvchilarning bozorga kirishi esa hali yetarlicha erkin emas. Oqibatda yo‘lovchining tanlovi qisqaradi, narxlarni pasaytiradigan raqobat bosimi esa zaifligicha qoladi.
 

Bozor yopiq ekan, narx qanday tushadi?

Aviabilet nega qimmat degan savolga faqat yonilg‘i, aeroport yig‘imlari yoki samolyotlarni saqlash xarajatlari bilan javob berib bo‘lmaydi. Bularning barchasi chipta narxiga ta’sir qiladi. Lekin yo‘lovchi to‘laydigan yakuniy narxni shakllantiradigan eng muhim omillardan biri — bozordagi raqobat.

Bir yo‘nalishda bir nechta aviakompaniya ishlasa, yo‘lovchining tanlovi kengayadi. Kimdir arzonroq tarifni izlaydi, boshqasi parvoz vaqtiga qaraydi, yana biri bagaj, xizmat sifati yoki chipta shartlarini solishtiradi. Aviakompaniyalar esa shu yo‘lovchi uchun kurashishga majbur bo‘ladi. Natijada narxni tushirish, xizmatni yaxshilash yoki yangi yo‘nalish ochish kompaniyaning o‘ziga ham kerak bo‘lib qoladi.
O‘zbekistonda esa aviatsiya bozorida kompaniyalar soni oshayotgan bo‘lsa-da, ularning faoliyati va parvoz hajmi o‘rtasida katta tafovut bor.

«Aviation Data» kanalining iyun yakunlari bo‘yicha bergan ma’lumotida O‘zbekistonda parvozlarni amalga oshirayotgan 9 ta aviakompaniya ko‘rsatilgan. Ammo ularning iyun oyidagi umumiy parvoz soatlari bir xil emas. «Uzbekistan Airways» 10 ming 804 soat bilan 1-o‘rinda bo‘lib, jami parvoz soatlarining 48,9 foizini tashkil qilgan. «Centrum Air» — 6 ming 596 soat yoki 29,9 foiz, «Qanot Sharq» — 2 ming 374 soat yoki 10,8 foiz bilan keyingi o‘rinlarda turibdi.

Shunday qilib, ushbu grafikdagi hisob-kitob bo‘yicha uchta tashuvchining o‘zi jami parvoz soatlarining qariyb 90 foizini bajargan. Qolgan tashuvchilarning ulushi esa ancha kichik: «Silk Avia» — 4,4 foiz, «Fly Khiva» — 3 foiz, «SkyGuard» — 1,4 foiz, «FlyOne Asia» — 1,3 foiz, «Stratos» — 0,4 foiz. «SpaceBee» esa iyun oyida parvoz soatlari bo‘yicha ulush qayd etmagan.

^{Manba: Aviation Data}

Bu raqamlarni aviakompaniyalarning to‘g‘ridan-to‘g‘ri bozor ulushi deb bo‘lmaydi — grafikda yo‘lovchilar yoki tushum emas, aynan parvoz soatlari hisoblangan. Ammo u bozorning amaldagi faolligi qayerda jamlanganini yaxshi ko‘rsatadi: kompaniyalar soni ko‘paygan bo‘lsa ham, parvozlarning asosiy qismi bir nechta tashuvchi hissasiga to‘g‘ri kelmoqda.

Shu sababli, «O‘zbekistonda 9 ta aviakompaniya bor, demak raqobat ham yetarlicha kuchli» degan xulosaga shoshilmaslik kerak. Yo‘lovchi uchun muhim narsa kompaniyalar sonining o‘zi emas, balki aynan bir yo‘nalishda nechta real muqobil variant borligi.

Bunda kompaniyalarning mulkiy tuzilishi ham ahamiyatli. Masalan, «Silk Avia» alohida brend sifatida faoliyat yuritadi, biroq uning «Uzbekistan Airports'ga tegishli 100 foiz ulushi 2023-yilda «Uzbekistan Airways» tarkibidagi «Uzbekistan Helicopters»ga o‘tkazilgan. «Uzbekistan Airways»  o‘zining rasmiy ma’lumotida ham «Silk Avia»ni guruh tarkibidagi kompaniya sifatida ko‘rsatadi.


Talab bor, ammo undan qanday foydalanilmoqda?
Aviatsiya bozori umuman rivojlanmayapti, deyish esa noto‘g‘ri bo‘ladi. Aksincha, yo‘lovchilar soni avvalgiga qaraganda sezilarli oshgan.

Ctatistika qo‘mitasi ma’lumotlariga ko‘ra, 2025-yilda O‘zbekistonda qariyb 9,7 mln yo‘lovchi havo transportidan foydalangan. 2000-yilda bu ko‘rsatkich 1,5 mln edi. Demak, 25 yil ichida aviayo‘lovchilar soni 6,5 barobar oshgan.

Bu, albatta, katta o‘sish. Lekin O‘zbekiston aholisi hozir 39 million kishiga borib qolganini ham hisobga olish kerak. 9,7 mln yo‘lovchi — 9,7 mln kishi degani emas: bir odam yil davomida bir necha marta samolyotda uchishi mumkin. Shuning uchun bu raqamni aholining chorak qismi uchyapti, deb tushunib bo‘lmaydi.

Shunga qaramay, raqamlar bir narsani aniq ko‘rsatmoqda: samolyotga bo‘lgan talab yuqori. Lekin u hali ham aholining katta qismi uchun odatiy transport vositasi emas.

Buni «Uzbekistan Airways» faoliyatidagi ko‘rsatkichlar ham aytib turibdi. 2023–2025-yillarda kompaniya 16,9 mln yo‘lovchiga xizmat ko‘rsatgan, shu davrda 107,9 mingta parvoz amalga oshirilgan. Samolyotlardagi o‘rindiqlarning o‘rtacha bandlik darajasi esa 85,1 foizni tashkil qilgan.

Demak, masala odamlar samolyotda uchishni istamayotganida emas. Yo‘lovchi bor, samolyotlar ham yetarlicha to‘lyapti. Unda savol boshqacha qo‘yiladi: o‘sib borayotgan talab uchun bozor yetarlicha ko‘p va qulay taklif yarata olyaptimi?

Hisob palatasi auditida «Uzbekistan Airways» faoliyatidagi ayrim muammolar ham qayd etilgan. Jumladan, low-cost segment imkoniyatlaridan yetarlicha foydalanilmayotgani, uzoq masofali yo‘nalishlar ulushi cheklangani, qo‘shimcha xizmatlar ulushi pastligi, Code Share va Interline hamkorliklari yetarli darajada rivojlanmagani ko‘rsatilgan.

Bu yerda ayniqsa low-cost (arzon narx) segmenti muhim. Chunki samolyotda uchishni xohlaydigan, ammo qimmat chipta sabab bundan voz kechadigan odamlar uchun eng katta imkoniyat aynan arzonroq tariflar bo‘lishi mumkin. Yo‘lovchiga faqat o‘zi kerak bo‘lgan xizmat uchun haq to‘lash imkonini beradigan model esa chipta narxini ham moslashuvchan qiladi.

Shu bilan birga, raqobat ham asta-sekin kuchaymoqda. Hisob palatasi 2025-yilda transport bozoridagi raqobat kuchayishi fonida «Uzbekistan Airways»ning yo‘lovchi tashishdagi ulushi kamayganini qayd etgan.
Demak, «bozorda umuman raqobat yo‘q» deyish ham noto‘g‘ri. Ammo yo‘lovchi uchun raqobatning haqiqiy natijasi aviakompaniyalar soni bilan emas, chipta narxi, yo‘nalishlar va reyslar tanlovi bilan o‘lchanadi. Hozircha bu imkoniyatlar hali keng emas.

Osmon ochilsa, kimga foyda?

O‘zbekiston aviatsiyasida «ochiq osmon» haqida gap ketganda, masala ko‘pincha «Uzbekistan Airways» taqdiriga borib taqaladi. Xorijiy aviakompaniyalar ko‘payib ketsa, milliy tashuvchi zarar ko‘rmaydimi?

Iqtisodchi Otabek Bakirov «Avval iqtisod» dasturida aynan shu masalaga to‘xtalib o‘tgan edi. Uning fikricha, O‘zbekiston osmonining ochilishidan nafaqat yo‘lovchilar, balki «Uzbekistan Airways»ning o‘zi ham yutadi.

Bakirovning ta’kidlashicha, buning uchun avvalo kompaniyaning o‘ziga bo‘lgan ma’muriy bosim kamayishi kerak. Uning fikricha, «Uzbekistan Airways» zimmasida oddiy tijoriy aviakompaniyaga xos bo‘lmagan vazifalar ham mavjud. Ayrim hollarda iqtisodiy jihatdan o‘zini oqlamaydigan yo‘nalishlarda ham parvozlarni davom ettirishga to‘g‘ri keladi.

«Agar O‘zbekiston havo yo‘llariga ma’muriy aralashuv kamaysa, samarasiz bo‘lib qolgan, rentabelli bo‘lmagan, lekin siyosiy sabablarga ko‘ra qatnov bo‘lishi kerak degan reyslarga ma’muriy bosim bo‘lmasa, havo yo‘llari albatta samaraliroq, manfaatliroq bo‘ladi», — deydi Bakirov.

Ya’ni kompaniyaga bir tomondan tijoriy samaradorlik talab qilinib, ikkinchi tomondan iqtisodiy jihatdan o‘zini oqlamaydigan qarorlarni bajarish majburiyati yuklansa, bu ikki talab bir-biriga zid keladi. Bakirovning fikricha, kompaniya qaysi yo‘nalishda talab borligi, qaysi reys foydali yoki zararli ekanini o‘zi hisoblab, shunga qarab qaror qabul qilishi kerak.

Shu nuqtadan kelib chiqib, u «osmon ochilsa, Uzbekistan Airways yo‘lovchisiz qoladi» degan xavotirni ham asossiz deb hisoblaydi.

«Juda katta qo‘rquv va xavotir borki, agarda biz osmonni ochiq qo‘ysak, birinchi navbatda havo yo‘llari zarar ko‘radi. Havo yo‘llarining o‘z auditoriyasi bo‘lgan, o‘zining mijozlar bazasi bor».

Chunki yo‘lovchilarning hammasi ham faqat eng arzon chiptani tanlamaydi.

«Qanchalik arzon taklif qilmang, albatta, havo yo‘llarini tanlaydigan mijozlar toifasi bor. Daromadiga qarab, albatta, sifatini, komfortni tanlaydiganlar», — deydi Bakirov.

Demak, yangi aviakompaniyalar kirishi milliy tashuvchining barcha yo‘lovchilaridan ayrilishini anglatmaydi. Aksincha, raqobat «Uzbekistan Airways»ni o‘zining kuchli tomonlari — xizmat sifati, qulaylik, yo‘nalishlar tarmog‘i va mijozlar bazasi orqali kurashishga majbur qiladi. Shu bilan birga, davlatning tijoriy faoliyatga aralashuvi kamayishi kompaniyaga o‘z imkoniyatlaridan samaraliroq foydalanish imkonini beradi.

Lekin bu yerda yana bir muhim savol bor: yangi aviakompaniyalar O‘zbekiston bozoriga bemalol kira oladimi?

Avvalroq, «Uzbekistan Airways» vakili aviachiptalar narxi me’yorida va raqobatbardosh ekanini aytgan edi. Iqtisodchi Behzod Hoshimovning fikricha, O‘zbekiston aviatsiya bozori hali to‘liq erkin emas va «ochiq osmon» tamoyillari amalda to‘liq ishlamayapti.

«Bu gap haqiqat bo‘lar edi, agar bizda bozor cheklanmagan bo‘lsa. Bizda ham o‘yin qoidalari orqali, ham sun’iy (aviakerosin narxi) cheklovlar mavjud. Ochiq osmon tamoyillariga to‘liq bo‘ysunmaymiz», — deydi iqtisodchi.

Hoshimov bu fikrini Turkiyaning «Pegasus» aviakompaniyasi misolida ham izohlagan. Uning aytishicha, aviakompaniya O‘zbekiston bozoriga kiritilmagan va bu holat yo‘lovchining muqobil tashuvchidan foydalanish imkoniyatini cheklaydi.

«Bu degani Istanbulga xuddi qirg‘iz qardoshlarimizdek 100 dollarga ucha olmaymiz. Bu to‘g‘ridan-to‘g‘ri raqobat cheklovi», — deydi Hoshimov.

Bu yerda gap «Pegasus» aynan 100 dollarlik tarif bilan uchishi aniq bo‘lganida emas. Asosiy masala — bozorda arzon tarif bilan ishlaydigan tashuvchi paydo bo‘lishi uchun imkoniyat bor-yo‘qligida. Chunki yangi tashuvchi kirsa, u nafaqat o‘z chiptasini taklif qiladi, balki mavjud kompaniyalarni ham narx, yo‘nalish va xizmat sifati bo‘yicha raqobat qilishga majbur qiladi.

Osmon ochilmasa, samolyot hashamat bo‘lib qolaveradi

O‘zbekiston bo‘ylab hamda xalqaro reyslarda samolyotda uchish oddiy xalq uchun imkonsiz xizmatdek ko‘rinayotgan bo‘lsa, muammoni faqat yo‘lovchining cho‘ntagidan izlash noto‘g‘ri. Chunki odamlarda bunga yetarlicha talab bor, samolyotlar ham bo‘sh uchmayapti. Ammo talab bor joyda taklif, tanlov va raqobat yetarli bo‘lmasa, narxning o‘z-o‘zidan arzonlashishini kutish qiyin.

Shuning uchun aviatsiya haqida gap ketganda, masalani «chipta qimmatmi yoki odamlar kam topadimi?» degan tor doiradagi savolga tiqib qo‘ymaslik kerak. Asosiy savol boshqacha: nega O‘zbekiston fuqarosi bir necha soatlik parvoz uchun qo‘shnilariga qaraganda shunchalik ko‘proq mehnat qilishi kerak?

Agar osmon haqiqatan ham ochilsa, yangi tashuvchilar kirsa, low-cost aviakompaniyalar uchun imkoniyat kengaysa va milliy tashuvchi ham ma’muriy himoya emas, bozor qoidalari asosida ishlasa, samolyot asta-sekin «cho‘ntak ko‘targanda uchiladigan» xizmatdan odatiy transport vositasiga aylanishi mumkin.

Axir qariyb 1500 kilometrga cho‘zilgan mamlakatda samolyotda uchishning o‘zi hashamat emas. Uni «hashamat»ga aylantirib turgan narsa — yo‘lovchining xohishi emas, yetarlicha ochilmagan bozordir.