25 кунлик маошга авиачипта: Ўзбекистонда нега самолётда учиш «ҳашамат»?

Ўзбекистонда сафар режалаштирилса, аксарият одамлар аввало автобус, поезд ёки автомобиль ҳақида ўйлайди. Самолёт эса кўпинча фақат бошқа илож қолмаганда ёки чўнтак кўтаргандагина танланади. Гап учишдан қўрқишда ҳам, сафарга эҳтиёж йўқлигида ҳам эмас. Аксарият ҳолларда бунга битта сабаб бор — авиачипта нархи.

Ваҳоланки, ҳудуди қарийб 1500 километрга чўзилган Ўзбекистонда ҳаво транспорти ҳашамат эмас, оддий транспорт воситаларидан бири бўлиши керак эди. Аммо бугунги рақамлар бунинг аксини кўрсатмоқда. Хўш, бунга сабаб нима? Аҳоли даромадларими ёки авиация бозорининг ўзидаги муаммоларми?


Муаммо маошдами ёки бозорда?

Июн ойида Тошкент халқаро инвестиция форумида сўзга чиққан «Boston Consulting Group» бошқарувчи директори Суреш Субуди Ўзбекистон авиация бозори ҳақида айрим кузатувларини улашган эди. Унинг айтишича, мамлакатда ўртача авиабилет нархи тахминан 25 иш кунида олинадиган даромадга тенг. Қозоғистонда бунинг учун ўртача 4 кунлик, ривожланган давлатларда эса 1 кунлик иш ҳақи кифоя қилади.
Бир қарашда бунинг сабаби оддийдек кўринади: демак, одамлар кам топади, аммо масала бундан мураккаброқ. Чунки Ўзбекистонда иш ҳақлари сўнгги йилларда сезиларли ўсмоқда.

Статистика қўмитаси маълумотларига кўра, 2026-йилнинг биринчи ярим йиллигида ўртача номинал ҳисобланган иш ҳақи 7 миллион сўмдан ошди. Бу ўтган йилнинг мос даврига нисбатан 18 фоизга юқори.
Қозоғистон билан ўртача иш ҳақи ўртасидаги тафовут ҳам аввалгидек уч-тўрт баробар эмас, узоғи 2 баробаргача қисқарган. Айрим ҳудудларда, жумладан Тошкент шаҳри ва Навоий вилоятида ўртача иш ҳақи Қозоғистоннинг бир қатор ҳудудларидаги кўрсаткичлардан ҳам юқори.

Шунга қарамай, самолётда учиш кўпчилик учун ҳануз қиммат хизмат, бошқача айтганда «ҳашамат белгиси» бўлиб қолмоқда. Агар муаммо фақат даромадда бўлганида, иш ҳақи ошгани сайин авиаташувлардан фойдаланиш ҳам кескин ортиши керак эди, аммо бунинг акси кузатилмоқда.

Буни парвозлар статистикаси ҳам яққол кўрсатади. Қозоғистонда бир киши йилига ўртача 1,5 марта самолётда учади. 21 миллион аҳолига эга мамлакатда бир йил давомида 32 миллиондан ортиқ парвоз амалга оширилади.

Қирғизистонда эса 7 миллион аҳолига қарийб 7 миллион парвоз тўғри келади, яъни ҳар бир фуқаро ўртача йилига бир марта самолётдан фойдаланади.

Ўзбекистондаги манзара эса бошқача: 39 миллионга яқин аҳолига эга мамлакатда йил давомида атиги 15,5–16 миллион парвоз амалга оширилади. Бу жон бошига ҳисоблаганда Қозоғистондагидан қарийб тўрт баробар, ҳатто иқтисодиёти кичикроқ бўлган Қирғизистондагидан ҳам 1,5 баробар кам кўрсаткичдир.

Ҳали билет олишдаги оворагарчиликлар ва уларнинг танқислиги ҳақида ёзганимиз йўқ, ҳозирча фақат нархларга тўхталдик, холос. Айрим йўналишларда арзон тарифлар жуда тез тугайди, талаб юқори бўлган кунларда эса қолган чипталар нархи янада ошади. Демак, йўловчи фақат қиммат хизмат билан эмас, танловнинг чеклангани билан ҳам тўқнашади.

Бунинг устига, Ўзбекистон географияси ҳаво транспортига эҳтиёж юқори бўлган давлатлардан бири. Қорақалпоғистондан Андижонгача қарийб 1500 километр, Тошкентдан Термизгача эса 1100 километрдан ортиқ масофа бор. Бундай шароитда самолёт ҳашамат эмас, одамларнинг эркин ҳаракатланишини таъминлайдиган оддий транспорт воситаси бўлиши керак эди.

Демак, самолётда учишнинг қимматлиги фақат аҳолининг даромади билан боғлиқ эмас. Муаммонинг илдизи авиация бозорининг ўзида ҳам бор: рақобат чекланган, «очиқ осмон» тамойили тўлиқ ишламайди, янги ташувчиларнинг бозорга кириши эса ҳали етарлича эркин эмас. Оқибатда йўловчининг танлови қисқаради, нархларни пасайтирадиган рақобат босими эса заифлигича қолади.
 

Бозор ёпиқ экан, нарх қандай тушади?

Авиабилет нега қиммат деган саволга фақат ёнилғи, аэропорт йиғимлари ёки самолётларни сақлаш харажатлари билан жавоб бериб бўлмайди. Буларнинг барчаси чипта нархига таъсир қилади. Лекин йўловчи тўлайдиган якуний нархни шакллантирадиган энг муҳим омиллардан бири — бозордаги рақобат.

Бир йўналишда бир нечта авиакомпания ишласа, йўловчининг танлови кенгаяди. Кимдир арзонроқ тарифни излайди, бошқаси парвоз вақтига қарайди, яна бири багаж, хизмат сифати ёки чипта шартларини солиштиради. Авиакомпаниялар эса шу йўловчи учун курашишга мажбур бўлади. Натижада нархни тушириш, хизматни яхшилаш ёки янги йўналиш очиш компаниянинг ўзига ҳам керак бўлиб қолади.
Ўзбекистонда эса авиация бозорида компаниялар сони ошаётган бўлса-да, уларнинг фаолияти ва парвоз ҳажми ўртасида катта тафовут бор.

«Aviation Data» каналининг июнь якунлари бўйича берган маълумотида Ўзбекистонда парвозларни амалга ошираётган 9 та авиакомпания кўрсатилган. Аммо уларнинг июнь ойидаги умумий парвоз соатлари бир хил эмас. «Uzbekistan Airways» 10 минг 804 соат билан 1-ўринда бўлиб, жами парвоз соатларининг 48,9 фоизини ташкил қилган. «Centrum Air» — 6 минг 596 соат ёки 29,9 фоиз, «Qanot Sharq» — 2 минг 374 соат ёки 10,8 фоиз билан кейинги ўринларда турибди.

Шундай қилиб, ушбу графикдаги ҳисоб-китоб бўйича учта ташувчининг ўзи жами парвоз соатларининг қарийб 90 фоизини бажарган. Қолган ташувчиларнинг улуши эса анча кичик: «Silk Avia» — 4,4 фоиз, «Fly Khiva» — 3 фоиз, «SkyGuard» — 1,4 фоиз, «FlyOne Asia» — 1,3 фоиз, «Stratos» — 0,4 фоиз. «SpaceBee» эса июнь ойида парвоз соатлари бўйича улуш қайд этмаган.

^{Манба: Aviation Data}

Бу рақамларни авиакомпанияларнинг тўғридан-тўғри бозор улуши деб бўлмайди — графикда йўловчилар ёки тушум эмас, айнан парвоз соатлари ҳисобланган. Аммо у бозорнинг амалдаги фаоллиги қаерда жамланганини яхши кўрсатади: компаниялар сони кўпайган бўлса ҳам, парвозларнинг асосий қисми бир нечта ташувчи ҳиссасига тўғри келмоқда.

Шу сабабли, «Ўзбекистонда 9 та авиакомпания бор, демак рақобат ҳам етарлича кучли» деган хулосага шошилмаслик керак. Йўловчи учун муҳим нарса компаниялар сонининг ўзи эмас, балки айнан бир йўналишда нечта реал муқобил вариант борлиги.

Бунда компанияларнинг мулкий тузилиши ҳам аҳамиятли. Масалан, «Silk Avia» алоҳида бренд сифатида фаолият юритади, бироқ унинг «Uzbekistan Airports'га тегишли 100 фоиз улуши 2023-йилда «Uzbekistan Airways» таркибидаги «Uzbekistan Helicopters»га ўтказилган. «Uzbekistan Airways»  ўзининг расмий маълумотида ҳам «Silk Avia»ни гуруҳ таркибидаги компания сифатида кўрсатади.


Талаб бор, аммо ундан қандай фойдаланилмоқда?
Авиация бозори умуман ривожланмаяпти, дейиш эса нотўғри бўлади. Аксинча, йўловчилар сони аввалгига қараганда сезиларли ошган.

Cтатистика қўмитаси маълумотларига кўра, 2025-йилда Ўзбекистонда қарийб 9,7 млн йўловчи ҳаво транспортидан фойдаланган. 2000-йилда бу кўрсаткич 1,5 млн эди. Демак, 25 йил ичида авиайўловчилар сони 6,5 баробар ошган.

Бу, албатта, катта ўсиш. Лекин Ўзбекистон аҳолиси ҳозир 39 миллион кишига бориб қолганини ҳам ҳисобга олиш керак. 9,7 млн йўловчи — 9,7 млн киши дегани эмас: бир одам йил давомида бир неча марта самолётда учиши мумкин. Шунинг учун бу рақамни аҳолининг чорак қисми учяпти, деб тушуниб бўлмайди.

Шунга қарамай, рақамлар бир нарсани аниқ кўрсатмоқда: самолётга бўлган талаб юқори. Лекин у ҳали ҳам аҳолининг катта қисми учун одатий транспорт воситаси эмас.

Буни «Uzbekistan Airways» фаолиятидаги кўрсаткичлар ҳам айтиб турибди. 2023–2025-йилларда компания 16,9 млн йўловчига хизмат кўрсатган, шу даврда 107,9 мингта парвоз амалга оширилган. Самолётлардаги ўриндиқларнинг ўртача бандлик даражаси эса 85,1 фоизни ташкил қилган.

Демак, масала одамлар самолётда учишни истамаётганида эмас. Йўловчи бор, самолётлар ҳам етарлича тўляпти. Унда савол бошқача қўйилади: ўсиб бораётган талаб учун бозор етарлича кўп ва қулай таклиф ярата оляптими?

Ҳисоб палатаси аудитида «Uzbekistan Airways» фаолиятидаги айрим муаммолар ҳам қайд этилган. Жумладан, low-cost сегмент имкониятларидан етарлича фойдаланилмаётгани, узоқ масофали йўналишлар улуши чеклангани, қўшимча хизматлар улуши пастлиги, Code Share ва Interline ҳамкорликлари етарли даражада ривожланмагани кўрсатилган.

Бу ерда айниқса low-cost (арзон нарх) сегменти муҳим. Чунки самолётда учишни хоҳлайдиган, аммо қиммат чипта сабаб бундан воз кечадиган одамлар учун энг катта имконият айнан арзонроқ тарифлар бўлиши мумкин. Йўловчига фақат ўзи керак бўлган хизмат учун ҳақ тўлаш имконини берадиган модел эса чипта нархини ҳам мослашувчан қилади.

Шу билан бирга, рақобат ҳам аста-секин кучаймоқда. Ҳисоб палатаси 2025-йилда транспорт бозоридаги рақобат кучайиши фонида «Uzbekistan Airways»нинг йўловчи ташишдаги улуши камайганини қайд этган.
Демак, «бозорда умуман рақобат йўқ» дейиш ҳам нотўғри. Аммо йўловчи учун рақобатнинг ҳақиқий натижаси авиакомпаниялар сони билан эмас, чипта нархи, йўналишлар ва рейслар танлови билан ўлчанади. Ҳозирча бу имкониятлар ҳали кенг эмас.

Осмон очилса, кимга фойда?

Ўзбекистон авиациясида «очиқ осмон» ҳақида гап кетганда, масала кўпинча «Uzbekistan Airways» тақдирига бориб тақалади. Хорижий авиакомпаниялар кўпайиб кетса, миллий ташувчи зарар кўрмайдими?

Иқтисодчи Отабек Бакиров «Аввал иқтисод» дастурида айнан шу масалага тўхталиб ўтган эди. Унинг фикрича, Ўзбекистон осмонининг очилишидан нафақат йўловчилар, балки «Uzbekistan Airways»нинг ўзи ҳам ютади.

Бакировнинг таъкидлашича, бунинг учун аввало компаниянинг ўзига бўлган маъмурий босим камайиши керак. Унинг фикрича, «Uzbekistan Airways» зиммасида оддий тижорий авиакомпанияга хос бўлмаган вазифалар ҳам мавжуд. Айрим ҳолларда иқтисодий жиҳатдан ўзини оқламайдиган йўналишларда ҳам парвозларни давом эттиришга тўғри келади.

«Агар Ўзбекистон ҳаво йўлларига маъмурий аралашув камайса, самарасиз бўлиб қолган, рентабелли бўлмаган, лекин сиёсий сабабларга кўра қатнов бўлиши керак деган рейсларга маъмурий босим бўлмаса, ҳаво йўллари албатта самаралироқ, манфаатлироқ бўлади», — дейди Бакиров.

Яъни компанияга бир томондан тижорий самарадорлик талаб қилиниб, иккинчи томондан иқтисодий жиҳатдан ўзини оқламайдиган қарорларни бажариш мажбурияти юкланса, бу икки талаб бир-бирига зид келади. Бакировнинг фикрича, компания қайси йўналишда талаб борлиги, қайси рейс фойдали ёки зарарли эканини ўзи ҳисоблаб, шунга қараб қарор қабул қилиши керак.

Шу нуқтадан келиб чиқиб, у «осмон очилса, Uzbekistan Airways йўловчисиз қолади» деган хавотирни ҳам асоссиз деб ҳисоблайди.

«Жуда катта қўрқув ва хавотир борки, агарда биз осмонни очиқ қўйсак, биринчи навбатда ҳаво йўллари зарар кўради. Ҳаво йўлларининг ўз аудиторияси бўлган, ўзининг мижозлар базаси бор».

Чунки йўловчиларнинг ҳаммаси ҳам фақат энг арзон чиптани танламайди.

«Қанчалик арзон таклиф қилманг, албатта, ҳаво йўлларини танлайдиган мижозлар тоифаси бор. Даромадига қараб, албатта, сифатини, комфортни танлайдиганлар», — дейди Бакиров.

Демак, янги авиакомпаниялар кириши миллий ташувчининг барча йўловчиларидан айрилишини англатмайди. Аксинча, рақобат «Uzbekistan Airways»ни ўзининг кучли томонлари — хизмат сифати, қулайлик, йўналишлар тармоғи ва мижозлар базаси орқали курашишга мажбур қилади. Шу билан бирга, давлатнинг тижорий фаолиятга аралашуви камайиши компанияга ўз имкониятларидан самаралироқ фойдаланиш имконини беради.

Лекин бу ерда яна бир муҳим савол бор: янги авиакомпаниялар Ўзбекистон бозорига бемалол кира оладими?

Аввалроқ, «Uzbekistan Airways» вакили авиачипталар нархи меъёрида ва рақобатбардош эканини айтган эди. Иқтисодчи Беҳзод Ҳошимовнинг фикрича, Ўзбекистон авиация бозори ҳали тўлиқ эркин эмас ва «очиқ осмон» тамойиллари амалда тўлиқ ишламаяпти.

«Бу гап ҳақиқат бўлар эди, агар бизда бозор чекланмаган бўлса. Бизда ҳам ўйин қоидалари орқали, ҳам сунъий (авиакеросин нархи) чекловлар мавжуд. Очиқ осмон тамойилларига тўлиқ бўйсунмаймиз», — дейди иқтисодчи.

Ҳошимов бу фикрини Туркиянинг «Pegasus» авиакомпанияси мисолида ҳам изоҳлаган. Унинг айтишича, авиакомпания Ўзбекистон бозорига киритилмаган ва бу ҳолат йўловчининг муқобил ташувчидан фойдаланиш имкониятини чеклайди.

«Бу дегани Истанбулга худди қирғиз қардошларимиздек 100 долларга уча олмаймиз. Бу тўғридан-тўғри рақобат чеклови», — дейди Ҳошимов.

Бу ерда гап «Pegasus» айнан 100 долларлик тариф билан учиши аниқ бўлганида эмас. Асосий масала — бозорда арзон тариф билан ишлайдиган ташувчи пайдо бўлиши учун имконият бор-йўқлигида. Чунки янги ташувчи кирса, у нафақат ўз чиптасини таклиф қилади, балки мавжуд компанияларни ҳам нарх, йўналиш ва хизмат сифати бўйича рақобат қилишга мажбур қилади.

Осмон очилмаса, самолёт ҳашамат бўлиб қолаверади

Ўзбекистон бўйлаб ҳамда халқаро рейсларда самолётда учиш оддий халқ учун имконсиз хизматдек кўринаётган бўлса, муаммони фақат йўловчининг чўнтагидан излаш нотўғри. Чунки одамларда бунга етарлича талаб бор, самолётлар ҳам бўш учмаяпти. Аммо талаб бор жойда таклиф, танлов ва рақобат етарли бўлмаса, нархнинг ўз-ўзидан арзонлашишини кутиш қийин.

Шунинг учун авиация ҳақида гап кетганда, масалани «чипта қимматми ёки одамлар кам топадими?» деган тор доирадаги саволга тиқиб қўймаслик керак. Асосий савол бошқача: нега Ўзбекистон фуқароси бир неча соатлик парвоз учун қўшниларига қараганда шунчалик кўпроқ меҳнат қилиши керак?

Агар осмон ҳақиқатан ҳам очилса, янги ташувчилар кирса, low-cost авиакомпаниялар учун имконият кенгайса ва миллий ташувчи ҳам маъмурий ҳимоя эмас, бозор қоидалари асосида ишласа, самолёт аста-секин «чўнтак кўтарганда училадиган» хизматдан одатий транспорт воситасига айланиши мумкин.

Ахир қарийб 1500 километрга чўзилган мамлакатда самолётда учишнинг ўзи ҳашамат эмас. Уни «ҳашамат»га айлантириб турган нарса — йўловчининг хоҳиши эмас, етарлича очилмаган бозордир.