Ҳиндистон фуқаро авиацияси бошқармаси 12 июн куни Аҳмадободда юз берган Boeing 787 самолёти ҳалокати сабабларига оид дастлабки ҳисоботни эълон қилди. Ҳужжат — бу тергов босқичи учун жуда батафсил ва ахборотга бой ҳисобланади — самолёт ҳалокатининг бевосита сабаби сифатида, учоқ учиш-қўниш йўлагидан кўтарилгандан уч сония ўтгач, двигателларга ёнилғи етказиб беришнинг ўчирилишига ишора қилади. Бу воқеадан ўн сония ўтиб, учувчилардан бири биринчи двигателни қайта ёққан, яна тўрт сониядан кейин — иккинчисини ҳам. Бироқ двигателлар тўлиқ ишлашга улгурмаган ва парвоздан 41 сония ўтиб, лайнер қулаган. Meduza нашри ҳалокат ва уни келтириб чиқарган сабабларни
таҳил қилди.
Air India авиакомпаниясининг Аҳмадободдан Лондонга йўл олган AI-171 рейси ҳалокати 12 июн куни тонгда содир бўлди. Бу — Boeing 787 модели фойдаланишнинг 24 йиллик тарихи мобайнида ҳалокат билан тугаган илк воқеа бўлиб, унда самолёт корпуси тўлиқ текширувдан чиқарилди. Ҳалокат натижасида 241 нафар йўловчи ва экипаж аъзоси, шунингдек, ердаги 19 киши ҳалок бўлди. Самолёт учганидан бироз вақт ўтиб, тиббиёт институтига тегишли ётоқхона биносига қулади.
Ҳалокат ва унга оид расмий маълумотларнинг бир ой давомида эълон қилинмагани турли тахминларнинг пайдо бўлишига олиб келди. Мутахассислар форумларида (уларда амалдаги ва собиқ учувчилар ҳамда авиация муҳандислари иштирок этади) қуйидаги версиялар муҳокама қилинди:
- Учувчилар тасодифан (балки шассини йиғаман деб) самолёт қанотидаги ортқанотча (закрилка) ва олдқанотча (передкрилка)ларни учишдаги 5 позициядан 0 позицияга — яъни, круиз парвози учун мўлжалланган ҳолатга — ўтказиб юборган бўлиши мумкин. Ортқанотчалар паст тезликда (учиш ва қўниш пайтида) қанот кўтарувчи кучни ошириш учун ишлатилади. Қанот юзасининг қисқариши паст тезликда кўтарувчи кучни камайтириб, самолётнинг қулашига олиб келган бўлиши мумкин, деб ҳисоблашди ушбу версия муаллифлари.
- Номаълум сабабларга кўра ҳар икки двигател ишдан чиққан. Бу жуда кам учрайдиган ҳолат бўлиб, муҳокамаларда бундай носозликнинг эҳтимолий сабаблари келтирилди — двигателга катта қушлар галаси урилиши (энг кенг тарқалган сабаб), ёнилғининг сув, буғ ёки бошқа модда билан ифлосланиши каби омиллар назарда тутилди.
- Двигателларни бошқарувчи мустақил рақамли тизим (FADEC — Full Authority Digital Engine Control) нотўғри ишлаган, натижада двигателлар ўчирилган бўлиши мумкин.
- Пилотлар томонидан ёнилғи етказиб беришнинг қасддан ёки ҳатто ёвуз мақсадда ўчирилиши.
Ҳисоботда нима ёзилган?
Ҳисобот Ҳиндистон вақти билан 12 июл куни тун яримига яқин — ҳалокат рўй берган пайтдан бошлаб халқаро қоидалар билан белгиланган бир ойлик муддат тугашидан бир неча дақиқа олдин эълон қилинди. The Wall Street Journal маълумотига кўра, тергов жараёнида Ҳиндистон амалдорлари ва АҚШ вакиллари — жумладан, АҚШ Миллий транспорт хавфсизлиги кенгаши (NTSB), АҚШ фуқаро авиацияси федерал бошқармаси (FAA), Boeing ва GE Aerospace компаниялари ўртасида зиддиятлар кузатилган (америкаликлар терговда иштирок этган, чунки лайнер АҚШда ишлаб чиқарилган).
АҚШ вакиллари Ҳиндистон терговчилари жамоатчиликка жуда кам маълумот бергани, «қора қути»дан олинган маълумотларни секин расшифровка қилиб, таҳлил этганидан норози бўлишди — ҳатто, ушбу қутиларни махфий жойга олиб кетишни хоҳлашган. Шунга қарамай, ҳисобот ўз вақтида якунланди ва терговнинг бу босқичи учун жуда ахборотли чиқди (гарчи кўплаб саволларга жавоб берилмаган бўлса-да — бу бундай босқичда табиий ҳолатдир).
Ҳисоботдаги асосий маълумотлар қуйидагилар:
- Учувчилар — жуда тажрибали командир ва ундан камроқ тажрибага эга иккинчи учувчи — учиш арафасида Мумбайдан Аҳмадободга келган, дам олиши учун етарли вақт бўлган. Аэропортда улар тиббий кўрикдан ўтган, жумладан, организмда алкогол мавжудлигини аниқлаш учун экспресс-тест ҳам қилинган.
- Илгариги рейс экипажи махсус журналда горизонтал стабилизатор ҳолатини кўрсатувчи датчигида носозлик борлиги ҳақида ёзиб қолдирган. Ердаги техниклар ушбу муаммони бартараф этиш ишларини амалга оширган (бу носозлик камида тўғридан тўғри кейинги парвоз натижасига таъсир қилмаган).
- Самолётни иккинчи учувчи бошқарган, командир эса назоратчи учувчи (pilot monitoring) вазифасини бажарган. Самолётда юк ва юклама мувозанати меъёрда бўлган.
- Ортқанотчалар ва олдқанотчалар 5-позицияга ўрнатилган ва парвоз охиригача шу ҳолатда қолган. Шассилар йиғилмаган — учувчилар уларни йиғишга ҳам уринишмаган: бу кабинадаги куйган синиқлардан топилган шасси бошқарув тутқичи ҳолатидан аниқ кўринади.
- Самолётнинг учиш-қўниш йўлагидан қалқиб чиқиши меъёрда ўтган (ҳисоботда берилган параметрларга кўра).
- Самолёт учиш-қўниш йўлагидан кўтарилганидан уч сония ўтиб, икки двигател учун мўлжалланган ёнилғи берувчи тугмалар (ҳар бир двигател учун алоҳида) «RUN» ҳолатидан «CUTOFF» — «ўчирилган» ҳолатига ўтган. Аввал бир тугма томон «ҳаракат қилган», бир сониядан кейин иккинчиси. Бу ёнилғи етказиб беришнинг тўхташи ва двигателлар ўчишига олиб келган. Лайнер бир неча сония ичида 400 фут (тахминан 120 метр) баландлик ва 30 узел (тахминан 55 km/h) тезликка эришган. Шундан кейин у тез суръатда тезлигини йўқота бошлаган ва пасайишга ўта бошлаган.
- Бир неча сония ўтиб (аниқ вақт ҳисоботда кўрсатилмаган) учувчилардан бири иккинчисига шундай деб мурожаат қилган: «Нега двигателларни ўчирдинг?» Иккинчиси жавоб берган: «Мен бундай қилмадим». Ҳисоботда бу мулоқотнинг мазмуни келтирилган, учувчиларнинг аниқ сўзлари ва уларнинг оҳанги кўрсатилмаган.
- Двигателлар самолётнинг барча тизимларига электр энергияси ва гидравлик босим етказиб беради. Бироқ захира тизимлар ҳам бор ва улар муваффақиятли ишга тушган: лайнернинг компютер тизимлари алгоритм бўйича аввал фавқулодда турбина (RAT — ҳаво оқимида айланиб, шошилинч энергия ишлаб чиқарадиган «винт»)ни, кейин эса ёрдамчи куч қурилмасини ёққан. Бу тизим электр билан тўлиқ таъминлайди, аммо парвозни давом эттириш учун тортувчи куч бермайди.
- Двигателлар ўчирилганидан 10 сония ўтиб, улардан бирига ёнилғи бериш тугмаси яна «RUN» ҳолатига ўтган. Яна тўрт сониядан сўнг иккинчиси ҳам «ёқилган».
- Кейинги бир неча сонияда автоматик бошқарув тизими (FADEC) двигателларни кетма-кет қайта ишга туширишга уринган. Биринчиси айланишни бошлаган, иккинчиси эса улгурмаган. Паст айланишда ишлаётган ягона двигателнинг интилувчи кучи пасайишни тўхтатиш учун етарли бўлмаган.
- Иккинчи двигателни қайта ёқишга уринишдан тўққиз сония ўтиб, учувчилардан бири диспетчерларга ҳалокат сигнали юборишга улгурган.
- Яна олти сониядан сўнг «қора қути»даги параметрлар ёзуви тўхтаган — яъни, самолёт ётоқхона биносига урилган. Бу вақтда самолёт ердан кўтарилганидан буён 32 сония ўтган бўлган.
Умуман олганда, парвоз вақтида ёнилғи етказиб беришни ўчириш имконияти нега керак?
Меъёрий режимда ёнилғи етказиб бериш тугмалари фақат ерда — парвоз олдидан двигателларни ишга туширишда ва парвоздан кейин уларни ўчиришда ишлатилади.
Бироқ парвоз пайтида фавқулодда ҳолатлар ҳам юз бериши мумкин: масалан, бирор бир двигател ишдан чиққанда тузилган чек-лист (ҳаракатлар рўйхати) пилотларга унга ёқилғи етказиб беришни тўхтатишни буюради (ёниш хавфини олдини олиш учун). Бундан ташқари, масалан, ҳар икки двигател ишдан чиққанда, уларни қайта ишга туширишга уриниш лозим бўлади, бу эса аввал ёнилғи етказиб беришни ўчиришни, сўнг жуда тезда қайта ёқишни талаб қилади. Буни бажаришдаги тезлик катта аҳамиятга эга: ёнилғи қайта етказиб берилиш вақти қанчалик қисқа бўлса, двигателларнинг яна ишга тушиши эҳтимоли шунчалик юқори бўлади. Шу сабабли, пилотларда ёнилғи етказиб бериш режимини фақат ерда эмас, балки парвоз пайтида ҳам ўзгартириш имконияти бўлади.
Бироқ ҳисоботда учишнинг учинчи сониясида тугмалар «CUTOFF» — «ўчирилган» ҳолатига ўтгунга қадар бир ёки иккала двигателда ҳам бирор носозлик юз бергани ҳақида ҳеч қандай маълумот келтирилмаган. Демак, бу ўтиш ҳеч қандай сабабсиз рўй берган, деган хулосага келиш мумкин.
Ёнилғи етказиб бериш тугмаларини тасодифан бошқа режимга ўтказиб юбориш мумкинми?
Замонавий самолётларда ёнилғи етказиб бериш тизими тугмачаларининг тасодифий ўтказилишини олдини оладиган махсус муҳофаза механизмлари ўрнатилган. Boeing’нинг барча моделларида Honeywell компанияси томонидан ишлаб чиқарилган тугмачалар қўлланилади; уларни бошқа позицияга ўтказиш учун аввал тугмачани юқорига тортиш, сўнгра горизонтал ҳолда бошқа позицияга суриш ва кейин қўйиб юбориш керак бўлади. Шу тариқа, тугмачани қўлнинг тасодифий ҳаракати ёки унга тушган қандайдир буюм билан ўзгартириш мумкин эмас.
Ушбу тугмачаларнинг ўзи эса фойдаланиш учун нисбатан ноқулай жойда — марказий панелда, двигател интилма кучини бошқарув тутқичлари (РУД) остида жойлашган. Самолёт учиш-қўниш йўлагидан елиб келаётган учиш қарорини қабул қилиш тезлигига етган пайтда (яъни ердан кўтарилишдан бир неча сония олдин) назоратчи учувчи РУДдан қўлини олиб, уни қайта штурвалга қўяди. Парвознинг илк ўн сониясида у марказий панелда фақат бир операцияни амалга оширади — шасси бошқарув тугмачаларини «йиғиш» режимига ўтказади. Бироқ бу тугма ёнилғи тугмаларидан анча узоқ жойлашган. Ёнилғи тугмачалари ёнида фақат горизонтал стабилизаторларни автоматик бошқариш тугмалари бор — улар орқали бу тизимни қўл режимига ўтказиш мумкин.
Шунинг учун, ҳисобот ва самолёт бошқарув қоидаларига кўра, пилотлар тугмачалар билан қандайдир манипуляция қилиш учун ҳеч қандай зарурат ёки сабабга эга бўлмаган.
Эҳтимол, тугмачалар ўзгартирилишини қандайдир компютер хатоси келтириб чиқаргандир?
Жуда шубҳали. Биринчидан, ҳисоботдан келиб чиқса, парвоз параметрларини ёзиб олувчи «қора қути» (Flight Data Recorder, FDR) икки тугмачани «CUTOFF» — «ўчирилган» ҳолатига бир сония фарқ билан ўтказиш буйруғини қайд этган, кейин эса уларнинг аниқ қўл ёрдамида «RUN» — «ишлаш» ҳолатига қайта ўтказилганини ёзган.
Иккинчидан, ҳисоботда алоҳида таъкидланишича, терговчилар Boeing (самолётнинг барча тизимлари ишлаб чиқарувчиси) ёки GE Aerospace (двигателлар ва уларнинг автоматик бошқарув тизими ишлаб чиқарувчиси) учун парвоз хавфсизлигини таъминлаш бўйича ҳеч қандай шошилинч тавсиялар билдирмаган. Бу доим, терговнинг мазкур босқичида, техник жиҳатлар шубҳа остида эмаслигини билдиради.
Ҳисоботда техник носозлик эҳтимоли ҳақидаги ягона назарий қайд ҳеч қандай изоҳларсиз берилган. Унга кўра, 2018 йили АҚШнинг FAA регулятори Honeywell тугмачалари ўрнатилган турли Boeing моделларини фойдаланаётган авиакомпанияларга шундай хабар берган: вақт ўтиши билан бу тугмачаларнинг контроллерларида ишдан чиқиш кузатилиши мумкин, натижада тугмачани тасодифан ишлатишдан ҳимоя қилувчи механизм — айнан ўша «тортиш» функцияси — ишламай қолиши мумкин. Ушбу хабар авиакомпаниялардан бирор дарҳол ҳаракат талаб қилмаган, шунинг учун Air India ўз самолётларида бу контроллерларни текширмаган.
AI-171 рейси тақдирига бунинг таъсир кўрсатгани шубҳали: бундай бўлиши учун, икки тугмадаги ҳимоя механизмлари бир вақтда ишдан чиқиши ва улар номаълум сабабга кўра (масалан, пилотнинг тасодифий қўл ҳаракати ёки уларга тушган буюм) «CUTOFF» ҳолатига ўтиши керак бўлади. Шундай туюламоқдаки, терговда қатнашган айримлар инсон омилинигина айблашдан қочиш учун ҳисоботда техник сабабларнинг таъсир эҳтимолини қолдирмоқчи бўлишган.
Инсон омили таъсири қандай шаклларда намоён бўлиши мумкин?
Ҳисоботда экипаж парвозга чиқишда ёки ердан кўтарилишнинг дастлабки уч сониясида дуч келган бирор техник носозлик қайд этилмаган экан, фақат икки эҳтимолий сабаб қолади:
– пилотлардан бирининг онгу шуурини йўқотиши (яъни парвоз жараёнидан бутунлай чиқиб кетиши);
– ёки у томонидан қасддан, ёвуз ниятда амалга оширилган ҳаракат.
Авиация тарихида (шу жумладан, нисбатан яқин йилларда) ушбу ҳар икки сценарийга оид воқеалар қайд этилган.
Масалан, 2023 йили Непалнинг Yeti Airlines авиакомпанияси учувчиларидан бири ATR 72 самолётида спойлерларни ишга тушириш (улар парвозда тормоз вазифасини бажаради) ўрнига, турбовинтли двигателларни «холостой» режимга ўтказиб юборган. Самолёт ҳалокатга учраган, 72 киши ҳалок бўлган.
Бундай «онг қоронғилашуви» ҳолатларига қарши авиация соҳаси пилотлар ўртасида ўзаро назорат ва ҳамкорликни яхшилаш, шунингдек, экипаж хатоларини олдини олиш ёки тўғрилашга қодир автоматик тизимларни жорий этиш орқали курашмоқда. Бу ёндашув сўнгги ўн йилликларда авариялар даражасини бир неча баробарга камайтиришга ёрдам берди.
Бироқ «авиация суиқасдлари» (яъни ўз жонига қасд қилиш мақсадида самолётни қасддан ҳалокатга учратган ҳолатлар) кам учрайдиган, лекин мутлақо йўқ деб бўлмайдиган муаммо бўлиб қолмоқда.
– 2015 йили Germanwings компанияси учувчиларидан бири, аввалроқ авиакомпаниядан яширинча руҳий муаммолари бўйича даволанган, ҳамкасби ҳожатхонага чиққан пайтдан фойдаланиб, кабинада ёлғиз қолган ва самолётни (бортда 150 киши бўлган) Алп тоғлари сари йўналтириб юборган ва ҳалокатга учраган.
– 1997 йили Индонезиянинг Silk Air компанияси учувчиси, молиявий қийинчиликлар туфайли, Boeing 737 самолётини (бортда 104 киши бўлган) қасддан ерга йўналтириб ҳалокатга учратган.
– 1999 йили EgyptAir учувчиси Boeing 767 самолётини океанга қараб йўналтирган. У билан бирга 217 киши ҳалок бўлган. Аммо Миср расмийлари буни қасддан қилинган иш деб расман тан олмаган.
– 2014 йили Malaysia Airlines’га қарашли Boeing 777 самолёти командири Куала-Лумпурдан Пекинга учиши керак эди, лекин у йўналишни ўзгартириб, Тинч океаннинг жанубий қисми сари парвоз қилган — бундан аввал у ушбу манёврларни уйдаги симуляторда машқ қилган. Ҳалокат жойи ҳамда учувчининг аниқ сабаблари ҳалигача маълум эмас.
Авиация ҳукуматлари ва авиакомпаниялар бундай ҳолатларнинг олдини олиш учун мунтазам чоралар кўришмоқда. Тиббий кўрик ва тестлардан ташқари, янада мураккаб профилактика дастурлари яратилаяпти: пилотларга шахсий муаммолар — молиявий, оилавий ва бошқалар — юзага келганда ёрдам таклиф қилинади. Бу жараёнда улар тан олиши ишдан компенсациясиз бўшатилишга олиб келмаслигига кафолат берилади.
