«Air Samarkand» авиакомпанияси: катта имконият қандай барбод бўлди?

2022-йил 4-апрелда ташкил этилган «Air Samarkand» авиакомпаниясининг лойиҳаси бошиданоқ катта имкониятларга эга эди. Самарқандда янги халқаро аэропорт, ривожланаётган туризм соҳаси, «Silk Road Samarkand» халқаро туризм маркази, халқаро йўналишларга талаб ва кучли инвестор — асли ўзбекистонлик, ҳозирда Россия фуқароси бўлган Бахтиёр Фозилов бор эди. Энг муҳими, компания ташкил этилганидан кейин ҳам инвестор томонидан катта молиявий ва ташкилий қўллаб-қувватлаш мавжуд эди.

Шунинг учун «Air Samarkand»нинг муваффақиятсизлигини «бозор бўлмади», «йўловчи кам эди» ёки «имконият етарли эмас эди» деган сабаблар билан изоҳлаш қийин. Аксинча, мавжуд имкониятлар компаниянинг барқарор ишлаши учун етарли асос яратган эди. Асосий муаммо бозорнинг ўзида эмас, балки компанияни бошқаришдаги ёндашувларда — бошқарув сифати, кадрлар сиёсати, харажатлар назорати, аниқ бизнес моделининг йўқлиги ва тижорий қарорларнинг изчиллик билан қабул қилинмаганида эди.

Компаниянинг йўналиши аниқ эмас эди

Энг катта муаммолардан бири — компаниянинг бошиданоқ келажакдаги йўналиши, стратегик ёндашуви ва бизнес моделига эга бўлмаганидир. Мен ишлаган даврим бошида одамлар учун арзон, содда ва самарали авиаташувни, ягона турдаги самолётлардан фойдаланган ҳолда йўлга қўйиш, ортиқча хизматлар ва харажатлардан воз кечиш кераклигини ёзма ва оғзаки равишда раҳбарларга таклиф қилган эдим. Лекин таклифим турли сабабларга кўра қабул қилинмади. Кейинчалик эса компанияда бир раҳбар уни тўлиқ хизмат кўрсатадиган авиакомпания сифатида кўрди, бошқа раҳбар эса «low-cost» модели тарафдори бўлди. Натижада компания қайси йўлдан бориши кераклигини аниқ белгилаб ола олмади. Бу кейинги қарорларда ҳам кўринди: чипта нархи арзонлаштирилди, лекин бир вақтнинг ўзида 46 кг багаж берилди, харажатлар эса камаймади ва компаниянинг молиявий мажбуриятлари ортиб борди ҳамда кейинчалик қарздорлик масаласи компания фаолиятидаги жиддий муаммолардан бирига айланди.

Бошқарув модели ва кадрлар сиёсати

«Air Samarkand» тарихида бош директор лавозимида икки киши — Антон Ашотович Ходжаян ва Зафар Абдуллаевич Бўтаев фаолият юритган. Ходжаян асл касби бўйича қурилиш соҳасидан, Бўтаев эса риск-менежмент, яъни хатарларни бошқариш соҳасидан келган мутахассис эди. Ҳар иккиси ҳам фуқаролик авиациясида тажрибага эга бўлмаган раҳбарлар эди.

Шунинг учун амалий ишларнинг катта қисми бош директорларнинг биринчи ўринбосарлари зиммасига тушган. Дастлаб бу лавозимда Салоҳиддин Зиёвиддинович Носиров ишлади. Кейинчалик туркиялик мутахассис Жемал Топузлу, ундан сўнг Константин Павлович Седов фаолият юритди. Охирги босқичда эса белоруслик Сергей Анатолевич Колтович компаниянинг бошқарувчи директори лавозимига тайинланди.
«Air Samarkand»да кадрларни танлаш жараёнида Россия фуқароларига ва Россия авиация бозоридан келган мутахассисларга катта урғу берилди. Амалда компания кадрлар бўлимининг роли жуда чекланган эди. Улар кўп ҳолларда кимни ишга олишни мустақил ҳал қилмас, балки бўлим раҳбарлари томонидан танлаб қўйилган ходимларни расмийлаштириш билан шуғулланарди, холос.

Номзодни танлаш, унинг маошини белгилаш ва бошқа асосий шартларни эса тегишли бўлим раҳбарлари ҳал қилар эди. Ўзбекистонда айрим тор ихтисослашган авиация мутахассислари етарли эмас эди, ҳозир ҳам вазият деярли ўзгармаган, деб ҳисоблайман. Учувчилар, штурманлар, диспетчерлар, муҳандислар ва бошқа махсус мутахассисларни маҳаллий бозордан тезда топиш қийин эди. Маҳаллий кадрларни тайёрлаш ва кейинчалик четдан келган мутахассисларнинг ўрнини босадиган мутахассислар базаси яратилмади.

Самолёт йўқ, лекин экипаж бор эди

Компания фаолиятининг дастлабки босқичида қабул қилинган баҳсли қарорлардан бири — самолётлар ҳали тўлиқ келмасидан A321 ва A330 учун учувчилар ва техник ходимларни ишга олиш бўлди. Натижада уларга узоқ вақт реал парвоз қилмасдан маош берилди. Самолётлар ва парвозлар ҳажми ҳали шаклланмаган пайтда кўплаб бошқа ходимлар учун ҳам доимий харажатлар пайдо бўлди.

Борт кузатувчиларида ҳам шунга ўхшаш ҳолат кузатилди. Уларнинг маоши парвоз соатларига қараб эмас, ҳар ой доимий сумма шаклида тўланди. Авиакомпания ҳали барқарор парвоз ҳажмига эга бўлмаган бир пайтда бу катта харажат эди.

2023-йил 2-ноябр куни компаниянинг биринчи самолёти — 2010-йилда ишлаб чиқарилган A330 Самарқандга етиб келди. Орадан бир ҳафта ўтиб, 2014-йилда ишлаб чиқарилган A321ceo олиб келинди. A330’нинг аввалги эксплуатация тарихида шасси қисмида синиш аниқланиб, таъмирланган ҳолат ҳам мавжуд эди. A321ceo эса эксплуатацияга киритилишидан олдин бир неча ой давомида таъмирланди ва бунинг учун катта маблағ сарфланди. 2024-йил 2-феврал куни учинчи борт — 2017-йилда ишлаб чиқарилган A321neo ҳам Самарқандга етиб келди.

Шу тариқа, авиакомпания паркида жами учта ижарага олинган ҳаво кемаси мавжуд бўлди. Шу учта самолёт учун компанияда 300 га яқин ходим ишга қабул қилинган эди. Самолётлар ҳали келмаган ва парвозлар тўлиқ йўлга қўйилмаган даврда ҳам бу ходимларнинг катта қисми доимий маош олиб келган. Мен ишлаган даврда айрим ходимларнинг иш ҳақи 2–3 ой, айрим ҳолларда ундан ҳам узоқ муддатга кечикиб тўланган ҳолатлар кузатилган.


Самолётлар паркидаги икки хиллик ҳам қўшимча харажатларни оширди

Компаниянинг A330 ва A321 каби икки хил турдаги ҳаво кемаларидан фойдаланиши кичик авиакомпания учун қўшимча ташкилий ва молиявий харажатларни келтириб чиқариши мумкин. Ҳар бир тур учун тегишли малакага эга экипаж ва техник мутахассислар, алоҳида тренинг, техник хизмат, эҳтиёт қисмлар ва ускуналар талаб этилади. Шу сабабли Ryanair, Wizz Air ва flydubai каби low-cost авиакомпаниялар паркни имкон қадар бир хил турдаги ҳаво кемалари асосида шакллантиришга интилади. Мен ўша даврда раҳбариятга ҳам паркни имкон қадар ягона A321 турига ўтказиш ва A330 билан боғлиқ харажатларни қайта кўриб чиқиш бўйича ёзма таклиф берган эдим.

Самолётлар йўловчиларга тўла эди, лекин компания фойда кўрмади

Компания ўз ихтиёридаги учта ҳаво кемаси билан Самарқанддан Шарм-аш-Шайх, Тел-Авив, Истанбул ва Жидда шаҳарларига, Тошкентдан эса Доҳа, Абу-Даби, Тбилиси, Батуми ва Жиддага қатновларни амалга оширди. Наманган, Бухоро, Термиз ва Фарғонадан эса фақат Жиддага парвозлар йўлга қўйилди. Бу рейсларда самолётларнинг бандлик даражаси жуда юқори бўлди. Аммо шунга қарамай, компания фойдага чиқмади. Бу эса юқори бандликнинг ўзи етарли эмаслигини ва чипта нархи, харажатлар ҳамда йўналиш рентабеллиги ўртасидаги мувозанат муҳимлигини кўрсатади. Мен раҳбариятга ҳар бир рейс ва йўналиш бўйича минимал рентабеллик чегарасини белгилаш, ҳар ой йўналишларнинг молиявий натижаларини таҳлил қилиш ва рентабеллик талаб даражасига етмаган ҳолларда парвозлар частотаси ёки тариф сиёсатини қайта кўриб чиқишни ҳам таклиф қилган эдим.

Истанбул йўналишидаги рақобат

Энг оммабоп қатновлардан бўлмиш Истанбул йўналишида «Air Samarkand» ёлғиз эмас эди. Самарқанддан Истанбулга «Uzbekistan Airways», «Turkish Airlines» ва «Qanot Sharq» ҳам парвоз қилар эди. Бундай вазиятда «Air Samarkand» рақобатни асосан нарх орқали ҳал қилишга уринди. Истанбулга мунтазам рейслар ҳафтасига бештагача кўпайтирилди. Чипта нархлари айрим ҳолларда 1 миллион 600 минг сўмгача туширилди. Бундан ташқари, рақобатчилар 30 килограммгача бепул багаж таклиф қилаётган бир пайтда «Air Samarkand» 46 килограммгача багаж беришни таклиф қилди. Бир қарашда бу йўловчи учун жуда яхши таклиф эди. Лекин авиакомпания учун катта харажат эди.

Мисол учун, A321neo’да 221 та ўриндиқ бор эди. Йўловчиларнинг катта қисми 46 килограммлик лимитдан фойдаланса, юк сиғими билан муаммо юзага келиши табиий эди. Амалда ҳам айрим рейсларда барча багажни юклашнинг имкони бўлмай, юкларни кейинги рейсларда юборишга тўғри келган. Бу эса табиий равишда йўловчиларнинг норозилигига сабаб бўлган.

A330 — катта самолёт, кичик имконият

Компания ихтиёридаги A330’да 313 та йўловчи ўрни бор эди. Аммо бу самолёт учун захира борт бизда йўқ эди. 313 йўловчи билан учаётган самолётда техник муаммо юз берса, унинг ўрнига дарҳол бошқа шу турдаги бортни қўйишнинг имкони йўқ эди. Бундай ҳолатлар бир неча бор юзага келиб, йўловчиларни «Centrum Air» ва «Fly Khiva» орқали ташишга тўғри келган эди. A330 Фукуок ва Камран йўналишига ҳафтасига атиги бир ёки икки марта қўйилди. Компания бу йўналишда фақат битта туроператор билан ишлади. Оддий йўловчилар учун чипталарни интернет орқали сотиш ҳам йўлга қўйилмади. 313 ўринли катта самолёт узоқ масофага учаётганда йўловчилардан ташқари юк ташиб ҳам қўшимча даромад келтириши мумкин эди, аммо бу ҳам йўлга қўйилмади.

Мунтазам рейслар эмас, чартерга урғу берилди

Компаниянинг кейинги фаолиятидаги баҳсли масалалардан бири чартер рейсларига устуворлик берилиши бўлди. Менинг тахминимча, бу қарор мунтазам ва чартер рейсларининг молиявий натижалари бўйича юқори раҳбариятга тақдим этилган маълумотлар асосида шаклланган бўлиши мумкин. Мен эса ўша даврнинг ўзида мунтазам рейсларга қайтиш, чартерга қарамликни камайтириш, даромадларни барқарорлаштириш ва муқобил туроператорларни жалб қилишни ёзма равишда таклиф қилган эдим.
Чартер моделида авиакомпания, туроператор ва бошқа ҳамкорлар ўртасидаги ҳисоб-китоблар сабабли молиявий оқимларни назорат қилиш мунтазам рейсларга қараганда мураккаброқ бўлиши мумкин. Шу боис шартномалар, тушумлар, харажатлар ва ўзаро ҳисоб-китобларнинг шаффофлиги ҳамда ички назоратга алоҳида эътибор қаратиш зарур эди, деб ҳисоблайман.

Инвесторнинг яна бир катта устунлиги ишламади

Инвестор Бахтиёр Фозиловга «Air Samarkand» билан бир қаторда «Air Marakanda» МЧЖ ҳам тегишли эди. «Air Marakanda» Самарқанд халқаро аэропортини давлат-хусусий шериклик асосида бошқариб, аэропортдаги ер усти хизматларини амалга оширадиган компаниядир. Демак, инвесторнинг бир қўлида авиакомпания, иккинчи қўлида эса аэропортдаги муҳим хизмат кўрсатувчи компания бор эди. Тўғри бошқарилганда, бу «Air Samarkand» учун катта устунлик бўлиши мумкин эди. Аммо бунинг ўрнига «Air Samarkand»нинг «Air Marakanda» олдида ҳам катта миқдорда қарздорлиги шаклланди. Бундан ташқари, авиакомпаниянинг бошқа аэропортлар, меҳмонхоналар, туризм компаниялари ва хизмат кўрсатувчи ташкилотлар олдидаги молиявий мажбуриятлари ҳам мавжуд бўлганини компания молиявий жиҳатдан оғир аҳволга келган даврда бошқарувчи директор лавозимида ишлаган Сергей Колтович ҳам бир неча бор очиқ эътироф этган эди.

Сергей Колтович даври

«Air Marakanda» инқирозининг энг сўнгги босқичларидан бири белоруслик Сергей Колтович даврига тўғри келди. Компания ташкил топган дастлабки даврда йўл қўйилган хатоларнинг бир қисмини кейинчалик тузатиш имконияти бор эди, назаримда. Аммо Колтович бошқаруви даврида вазиятни барқарорлаштириш ўрнига инқироз янада чуқурлашди. Хусусан, Тел-Авив ва Истанбул каби мунтазам йўналишлар бекор қилиниб, Жидда шаҳрига чартер рейслар сони кўпайтирилди. Бу жараёнда чартер рейслари билан боғлиқ молиявий оқимлар ва қабул қилинган тижорий қарорларнинг компания манфаатларига қанчалик мос келгани ҳам алоҳида эътиборга лойиқ масала, деб ҳисоблайман.

^{Фото: Истанбулда қисмларга ажратилган Air Samarkand Airbus A330 самолёти}

Натижа

Бир вақтлар Ўзбекистондаги ягона A330 ҳаво кемаларидан бири сифатида фойдаланилган самолёт 2025-йилнинг май ойида техник текширув ва таъмир учун Истанбулга юборилди. Кейинчалик компаниянинг ижарага берувчи ва техник хизмат кўрсатувчи ташкилотлар олдидаги молиявий мажбуриятлари фонида самолёт бошқа Самарқандга қайтиб келмади. Ижтимоий тармоқларда самолётнинг Истанбулдаги Отатурк аэропортида қисмларга ажратилгани ва кейинчалик унинг тақдири билан боғлиқ турли хабарлар тарқалди. Ушбу самолёт ташқи кўринишида «Air Samarkand» логотипи сақланиб қолган бўлса-да, 2026-йил март ойидаёқ авиакомпания балансидан чиқарилгани ҳақида маълумот олган эдик.

A321neo эса «Air Samarkand» қабул қилган учта ҳаво кемаси ичида техник ва эксплуатацион ҳолати энг яхши бўлган борт эди. 221 та йўловчи ўрнига эга ушбу самолёт 2025-йил октябр ойидаёқ муддатли техник кўрик учун Словениянинг Любляна шаҳрига юборилган ва шундан сўнг Самарқандга бошқа қайтмади. A321ceo ҳам техник кўрик учун юборилган ва кейинчалик у ҳам қайтиб келмади. Бунга компаниянинг самолётлар учун ижара тўловларини вақтида амалга оширишидаги кечикишлар ҳам сабаб бўлган бўлиши мумкин. Натижада катта имкониятлар билан ташкил этилган авиакомпания 2026-йил март ойига келиб амалда самолётларсиз қолди.

Хулоса

«Air Samarkand» тарихи Ўзбекистон авиацияси учун муҳим сабоқ бўлиши мумкин. Компания авиация бозорини либераллаштириш, хусусий сектор учун имкониятларни кенгайтириш ва рақобат муҳитини шакллантиришга қаратилган ислоҳотлар даврида ташкил этилди. Самарқанддаги замонавий аэропорт, туризм бозори, халқаро йўналишларга талаб ва кучли инвестор компания учун катта имкониятлар яратган эди. 2024-йилда компания 153 минг, 2025-йилда эса 254 минг йўловчига хизмат кўрсатди.

Бироқ аниқ бизнес моделининг шаклланмагани, самолётлар келишидан анча олдин ходимлар ишга олингани, харажатлар назоратининг етарли даражада бўлмагани, икки хил турдаги ҳаво кемаларидан фойдаланиш, изчил тариф сиёсатининг йўлга қўйилмагани ва кейинчалик чартер рейсларига урғу берилиши компаниянинг молиявий барқарорлигига салбий таъсир кўрсатди. Профессионал бошқарув, пухта иқтисодий ҳисоб-китоб, оқилона харажат сиёсати ва маҳаллий мутахассислардан самарали фойдаланиш эса компаниянинг барқарор ривожланиши учун муҳим омиллар бўлиши мумкин эди.

Алишер Суюнов, «Air Samarkand» авиакомпанияси ер усти хизматлари бўлимининг собиқ бошлиғи

Маълумот учун: «Air Samarkand» ҳақида расмий фактлар

• Халқаро кодлар: Халқаро ҳаво транспорти ассоциацияси (IATA) томонидан авиакомпанияга расмий «9S» коди, Халқаро фуқаро авиацияси ташкилоти (ICAO) томонидан эса «UZS» коди бириктирилган.

• Парвоз рухсатномаси: авиакомпания Ўзбекистон Республикаси Транспорт вазирлиги ҳузуридаги Фуқаро авиацияси агентлиги («Ўзавиация») томонидан тижорат мақсадларида парвозларни амалга ошириш ҳуқуқини берувчи Эксплуатант сертификатини (AOC) расман қўлга киритиб, барча халқаро хавфсизлик талабларидан ўтган эди.

• Халқаро тақдимот: компания ўзининг бренди, ҳаво кемалари дизайни (livery) ва борт кузатувчилари либосларини кенг жамоатчиликка илк бор 2023-йил октябр ойида Самарқандда ўтказилган БМТ Жаҳон сайёҳлик ташкилоти (UNWTO) Бош ассамблеяси доирасида тақдим этган.

• Илк мунтазам парвоз: авиакомпаниянинг чартер бўлмаган биринчи расмий мунтазам (регуляр) қатнови 2024-йил 21-март (Наврўз байрами) куни амалга оширилган. Илк парвоз манзили Самарқанд – Истанбул – Самарқанд йўналиши бўлган.

Таҳририятдан: мақолада келтирилган фикр-мулоҳазалар, рақамлар ва хулосалар муаллифнинг шахсий нуқтаи назари бўлиб, таҳририятнинг расмий муносабатини акс эттирмайди.